Vivement Mardi!

Panne d'essence rien de grave.
Par contre Magnussen dit clairement que Renault est derrière.

http://fr.motorsport.com/f1/news/magnussen-renault-est-derriere-mais-a-une-bonne-base-675755/

à mardi

ce ne serait pas un record 153 t pour le même pilote ?

Il dit qu'il sait que Renault est derriere les top teams, par defaut.
"Nous sommes derrière, nous le savons, mais nous avons une bonne base.
"Pas vraiment [de conclusions] pour le moment, nous avons des idées concernant ce qu’il faut améliorer, donc nous essaierons de faire progresser ce que nous pouvons la semaine prochaine. Le gros travail arrive avant l’Australie."
"C’était une longue journée, mais c’était super de faire tous ces tours et toutes ces vérifications, pour vérifier la fiabilité de la voiture. Nous avons essayé de la casser, mais elle a tenu !"
Il ne veut pas s’avancer sur la position de Renault : "Je ne sais pas, personne ne sait ce que les autres font, donc mieux vaut ne pas spéculer. Nous faisons juste notre travail, en faisant les choses, et nous verrons où nous sommes en Australie."

C'est évident que renault est derrière faut pas rêver non plus.
Pourvu que ce soit pas derrière manor

Photo du RE16 :
https://pbs.twimg.com/media/Cb6hkEfWIAQ9YzZ.jpg

Wouahou génial cette phote..le moteur est hyper secret.....mais quel fouillit on arrive à peine à distinguer les choses...merci Zack!

Cette photo...

ah non Rosberg 172 t

si deja il pouvait faire une saison a la toro rosso la saison derniere , avec quelques petits coups d'eclats , pour une premiere année ca serait deja bien !
sa battre pour le top 10 ,

Je l'ai déjà postée dans ce topic:
http://www.confidential-renault.fr/Actualites/Un-Power-Unit-Renault-RE16-conforme-aux-attentes

Voila le fouillis:
Déjà une photo volée (du PU Renault)
Pour clarifier:
Bleu clair = boite a air compresseur
Bleu foncé = conduit d'air et radiateur BdV et/ou ERS
Violet = chambre d'admission moteur
Vert = intercooler et ses conduits sortants/entrants
Rouge = échappements sous une tonne d'isolants thermiques
Orange = turbo gigantesque sous une tonne d'isolants thermiques
Jaune = radiateurs moteur (eau/huile)
Rose = énorme sortie d’échappement pour la wastegate

http://i84.servimg.com/u/f84/14/79/55/26/cb6hke12.jpg

Il utilise donc deux intercoolers air-air (un par ponton) placé au dessous des radiateurs du moteur. Un peu comme STR et RBR en 2014 et 2015.
Le turbo est toujours a l’arrière. La chambre d’admission est complement différente de celle de 2015.
Bref c'est la meme architecture pourrie... mais ils n'avaient pas vraiment le choix. Heureusement que les jetons seront abolis.

@RenaultRE16
Des commentaires sur la photo dans le forum anglais F1technical :
http://www.f1technical.net/forum/viewtopic.php?p=622193&f=4#p621393

Oups, désolé Gider, je n'avais pas vu que tu avais déja posté...

Mais la RBR, avec le meme moteur et un système de refroidissement très similaire, fait des pontons beaucoup plus fins a tous les niveaux. (bon l'angle ici est different mais ca ne change pas grand chose)
La R.S.16 a hérité des pontons de la E23, ils n'ont pas changé d'un yota.
j’espère que Renault développera tout ca. Ca peut transfigurer les perfs de l'auto.
http://i84.servimg.com/u/f84/14/79/55/26/hgj10.jpg

Il n'y a aucun problème

Belles photos grider (cette RB12 est superbe).

pétard la photo est explicite, tu peux y aller à la serpe

@grider

Merci pour tes explications détaillées Si je ne fais pas erreur sur la personne, j'apprécie également beaucoup ta contribution sur F1Technical.

Petites remarques sur vos attentes de dvpt pour la RS16. Il me semble que Renault devrait prioriser ces efforts pour le dvpt de la RS17, voire RS18.

Il ne faut pas se tromper d'objectif, si Renault veut gagner, il faut mettre le paquet sur le bon cheval...

Bien sur, mais si j'étais a leur place, je lancerais le projet ES17 et RS17, dès maintenant, et je leur donnerais les 2/3 des ressources.

2016, dvpt minimal, sert de labo pour 2017.
Par contre, gros travail de mise en place des équipes, des moyens et des process cette année (bureau d'etude et fabrication).
L'équipe piste (et nos jeunes pilotes), peuvent aussi se préparer pour l'année prochaine.

Très bon article (à mon humble niveau) sur le PU Renault dans le guide F1 2016 d'autohebdo. Il y est dit que Renault aurait eu (conditionnel donc et en vulgarisant) pour objectif plus de 80% d'efficacité au niveau de la turbine en 2015 mais que les contre-pressions finissaient par étouffer le moteur. Travailler pour atteindre des taux de compression très élevés dans les cylindres est l'objectif prioritaire pour pallier ce phénomène.
De nombreux éléments de compréhension sur les taux de compression et autres aspects cruciaux sont clairement expliqués.

Les plus de 900ch revendiqués par Mercedes seraient eux très optimiste et un spécialiste anonyme déclare qu'il faudra probablement 2 ou 3 ans pour les atteindre et les dépasser.

Egalement des ITV en longueur de Taffin et Abiteboule.

Merci RäikköE20 N°1 bis

Si Red Bull peut le faire, Renault peut le faire. L'agencement du système de refroidissement est quasi identique entre les deux autos (bon je parle de la RB11 car on n'a pas encore vu l’intérieur de la RB12, mas la 11 a presque les memes pontons et ils sont presque aussi fins que ceux de la 12 donc je suppose qu'elles ont les memes entrailles)

Mais si Renault développe bien cette auto (car oui il y a 2017*) je préfère que Renault s'inspire plutôt de Ferrari qui a une archi moteur assez proche mais qui a un système de refroidissement bien plus intéressant qui vise a compacter le moteur au maximum afin d’améliorer l'aero ET les perfs du PU.
Ferrari (ici Haas) a fait comme Mercedes et a ajouté un autre intercooler, un air-air, pour épauler leur intercooler air-eau caché quelques part pres du moteur. Ils ont mis leur nouvel intercooler a la place de l'habituel radiateur d'huile de la BdV, afin qu'il soit le plus proche possible de l’admission et du compresseur et sans encombrer les pontons.
Ferrari prouve que c'est faisable. Renault ne peut pas tout copier mais peut remplacer l'un de ses engins air-air par un air-eau et déplacer l’échangeur air-air derriere le moteur, ou l'inverse.
http://i84.servimg.com/u/f84/14/79/55/26/cb7tcd11.jpg
*Renault a surement déjà commencé le programme 2017 en chargeant un groupe d’ingénieurs de mettre en place les grandes lignes du programme, comme toutes les équipes. J’espère aussi que ce groupe grandira bien et assez vite mais comme tout le monde je veux qu'on développe cette RS16...
J’espère que Ferrari et Mercedes se crêperont bien le chignon sur la piste jusqu'a la fin de la saison et y dépenseront toute leur énergie

Et bien si tu veux améliorer le moteur, tu mets 2/3 des ressources sur le PU RE17 a Viry, sans limitation de jetons, ils peuvent reprendre profondément le moteur.

Le PU RE16 peut évoluer si ca ne coute pas trop cher en moyens, et si ca peut etre capitalisé pour le PU 2017.

Cette année, il faut aussi réfléchir a faire tracailler Viry et Enstone ensemble, pour que le moteur et le chassis, soit dans une osmose parfaite en 2017.

Quand Renault parle d'année de transition en 2016, ca veut dire ca je pense...

Oui mais renault à travers Vasseur ne compte pas faire de la figuration en 2016...

@RäikköE20 N°1 bis

Interessant, s'agit il d'une contre pression "statique", ou plutot des rebonds des echappements de chaque cylindre contre la turbine, comme un phénonène de vagues ou d'echo a chaque explosion ?

N'existe-t-il pas aussi des optimsations des formes de turbines, pour etre plus transparent aux retour de pression. Je ne sais pas comment ca marche, mais la forme des pales (espacement vs profondeur), ou avoir avoir plusieurs etage de compression, avec des vitesse differente, etc ?

Samir, je veux bien, mais les ressources sont limitées, donc, si tu consommes en 2016 tu n'investis pas pour 2017.

@zack !

Je ne suis pas assez calé sur le sujet et n'ai pas encore eu le temps de lire à fond l'article.

Peut-être que CR en tirera des éléments dans les prochains jours.

Est ce que renault a le droit d'utiliser les heures de soufflerie non utilisées en 2015 sur la saison 2016?

Si on veut disputer les titres avec les leaders actuels à partir de 2017, copier leurs technologies actuelles ne suffiront plus, il faudrait absolument inventer d'autres technos périphériques performantes du RS16; il y a eu des ébauches de ces nouveautés initiées par viry en 2015 que redbull n'a pas voulu prendre.Eh bien tant pis pour redbull, tant mieux pour le team renault

bonjour, le phénomène de contre-pression est un classique , si je puis dire, des turbos. une onde acoustique se produit dans le conduit sous pression et elle peut entrer en résonnance au point de "bloquer" l'air dans le conduit. IL faut donc casser cette mise en resonnance par des zones de diffraction dans le conduit et provoquer des perturbations dans l'écoulement de l'air. La difficulté est de faire en sorte que ces perturbations soient "positives" et augmentent l'énergie de l'air soufflé au lieu de la réduire.. C'est, je pense, l'un des problèmes les plus complexes à traiter sur un moteur turbo

D'une part les temps réalisés sont parfois trompeurs, car en fonction des pneus et de la quantité de carburant, tout change.
D'autre part, les bouffées d’échappements, me rappelle les études faites sur moteur deux temps, qui en fonction du cône d'échappement nous pouvions typer un moteur, en couple ou en puissance et c'est très compliqué de trouver un compromis.

A propos de Manor, personne ne semble se poser la question mais Haryanto n'a pas les points FIA nécessaires pour la super-licence. Cette règle ne sert donc à rien?

@Jacques1907 haryanto a sa super licence avec plus de 300km de piste effectuée avec une F1, il est dans l'ancien système comme Verstappen/Sainz...

Intéressantes ces histoires de contre-pression.
Aujourdhui on peut dire que PU gagnant est celui qui produira le maximum d’énergie électrique H via son ensemble turbine-MGUH, avec le moins de contre pression possible... et le moins d'essence possible. mais c'est une cercle vertueux...
L'energie H n'etant pas limitée par les règles et étant transferable directement du Mguh vers le moteur via le MGUK, sans passer par la batterie qui ne doit pas accueillir plus de 4MJ par tour...
Les motoristes visent donc a produire la plus grosse et puissante quantité de gaz avec le moteur pour faire tourner la turbine et le MGUH le plus fort possible en gros. Mais ces dernier génèrent aussi de la contre-pression qui enlèvera de la puissance au moteur thermique.
Donc on peut supposer que Mercedes est capable de produire genre 70ch électrique via le groupe T-MGUH, en perdant 10ch dans le moteur alors que Renault en produit 65 mais en perdant 20. On aurait donc 60ch contre 45.
Le defi est de trouver cet équilibre. La combustion est évidemment une des clés, mais il y a aussi le design de la turbine, entre-autres.
Je pense, beaucoup pensent que Renault avait un turbo assez dépassé en 2014. Mais j'ai confiance que Renault est entrain d'investir dans de nouvelles technologies.

D'après l'article d'autohebdo, il y aurait 53ch à gagner avec une efficacité de 75% pour la turbine. Avec 80%, la gain serait de 94ch. Renault aurait été encore plus ambitieux en 2015 mais avec un accord V6-turbine pas optimal...

@Iceman, merci pour cette précision.
En même temps cela montre à mon avis que le nouveau système de points peut être contourné un peu trop facilement

Renault ne fabrique pas de turbo !

RäikköE20 N°1 Bis et chez Renault ça en est où à ce niveau ?

Ca fume, ça fume... (Cogito, ergo fum)

Enstone62 : si tu veux l'article, fais une recherche de fourtoutici upload. c'est dans les archives du site

Je connais pas mais je regarderais en revenant ce soir alors ^^

ho le pied ce site tous les magazines y sont, un truc de fou

il y a vraiment de tout en plus, merci quidam

genial ce site merci

c'est quel numero d'autohebdo ?

2051 du 25 février...

Ce dernier n° est vraiment bien pour comprendre la saison 2016

Entre 2009 et 2013 les pontons étaient déjà plus étroits à Milton Keynes qu'à Enstone avec pourtant la même motorisation ...

La difference n'a jamais été aussi flagrante qu'aujourdhui. Et puis Enstone a maintes fois changé le design de son système de refroidissement. Les RBR et Renault/Lotus avaient rarement des échappements similaires ces années là.
En 2016, tout est similaire a l’intérieur, donc sur la papier il doit, ou il peut y avoir une convergence.
Mais Renault a d'autres priorités pour le moments. On verra plus tard.

Déjà à l'époque du duel Williams/Benetton à moteur égal, la B195 avait une carrosserie plus large et la partie basse des pontons moins creusée. Elle était pourtant la plus véloce en ligne droite et ne devait pas manquer d'appui vu ses résultats.

http://k32.kn3.net/taringa/1/0/8/9/6/4/85/schumaster/8D7.jpg
http://i.wheelsage.org/pictures/williams/fw17/autowp.ru_williams_fw17_4.jpg
http://www.autoblog.gr/wp-content/uploads/2014/08/18516_504382592947544_2055639937_n-700x447.jpg
http://www.f1journal.com/photos/art_formel1_07.jpg

Tous les chemins mènent à Rome

Et il n'y a pas que la RBR qui a une taille de guepe... toutes les autos 2016 ont des pontons plus fins a tous les niveaux, meme la Manor. La Ferrari, la Mclaren, la Mercedes, la STR etc mais bon, ces derniers y arrivennt surtout grace a des systemes de refoidissements plus radicaux et extremes. Donc seule la RBR est comparable.
Enstone a du retard sur deux points a mon avis, les radiateurs/echangeurs et l'integration de l'electronique (le hardware)...

Concernant cette histoire de 900ch, je crois qu'il y a des failles dans les calculs d'auto hebdo. Ils disent que le V8+kers=750ch, or il me semble que le V8 seul=750, avec le kers=750+80 pendant 6secondes...
Cowell dit la meme chose que AH: Pu=V8kers+10% ce qui donnerait 910ch. La difference c'est que pour Cowell, le V8 seul = 750ch environ...
Moi aussi je croyais que les PU en 2015 developpient 850ch au mieux...
Et Renault a inscrit dans la fiche technique de ses autos que la puissance max de son PU 2015 etait 850ch contre 875ch cette années... ces chiffres sont a prendre avec des pincettes mais quand-meme...

D'aileurs Ben Anderson de la BBC et Mark Hughes disent que les bruits du paddock suggerent quele Renault a atteint 900ch.

@GRider

Difficile d'avoir de vrais infos aux sujet des V8 : il y a eu tellement de variations depuis le début avec le bridage du régime, le soufflage qui coûtait 40ch selon certains, les échappements "Helmotz"...

D'ailleurs, avec ces moteurs, le KERS n'étant quasiment utilisé qu'en sortie de virage lent, pas sûr qu'il soit opportun de parler de puissance cumulée alors que la partie thermique était seule sur les 3/4 de la ligne droite.

900ch pour le PU Renault alors qu'il en aurait une cinquantaine de retard sur le Mercedes, ça me semble vraiment énorme J'aimerais bien savoir s'il n'y a pas une confusion savamment entretenue entre les kW développés sur une courte période d'accélération et la réelle puissance instantanée

Cowell et Renault parlent a chaque fois de puissance maximale/totale etc... Je pense qu'il parlent d'une puissance absolue, rarement disponible en GP, en qualif par exemple, dans des conditions 'optimales'

Merci à tous pour vos articles, c'est vraiment passionnant à lire....

@GRider

En fouillant un peu les archives de F1technical à propos des V8, j'ai trouvé ce document sur les moteurs BMW F1 de 2000 à 2009 et c'est vraiment intéressant. DSL pour les non anglophones

http://sd-2.archive-host.com/membres/up/10237196789579146/moteurs_BMW_F1.pdf

La puissance de leur V8 2009 était apparemment de 741hp. Si l'on prend cette puissance comme référence et que l'on mise sur un gain de 1 à 2% par an (objectif affirmé par Mercedes pendant cette période de gel), on peut estimer que les derniers V8 auraient pu produire de 770 à 800hp au banc et 20/30 de moins avec les carto. "soufflage".

On mesure également combien les PU sont encombrants : le V10 P85 qui n'a finalement pas couru développait plus de 950hp pour 82kg et un centre de gravité de 110mm. Avec le V8, on est passé à env. 740hp, 95kg et 165mm. Un PU pèse 145 kg (20/25kg de batteries) avec un centre de gravité perché à 200mm...