Red Bull veut conserver James Key dans ses rangs
Courtisé par la concurrence, le designer des Toro Rosso doit respecter son contrat
En Formule 1, il n'y a pas que les pilotes qui agitent la planète transfert. Les ingénieurs sont également la source de nombreuses rumeurs et si l'on parle beaucoup d'une arrivée potentielle de James Allison chez Renault (ou McLaren-Honda), le groupe Red Bull (Red Bull Racing & Scuderia Toro Rosso) est aussi fortement sollicité. Le taureau rouge doit en effet calmer les ardeurs de certains concurrents, désireux de s'attacher les services du génial James Key, créateur des dernières Toro Rosso, dont les deux dernières motorisées par Renault.
Le britannique serait aujourd'hui courtisé par la Scuderia Ferrari, pour en faire le nouveau James Allison. Mais chez Red Bull, pas question de laisser partir son prodige, où un contrat est en cours jusqu'en 2018 inclus. "Key est sous contrat jusqu’à fin 2018 !", rappelle Helmut Marko à AutoBild.
Chez Toro Rosso, on loue la qualité du travail réalisé par James Key. "James a beaucoup progressé lors des dernières saisons et il a construit autour de lui une excellente équipe technique. Il a les qualités pour devenir l’un des meilleurs designers de ce sport", explique Franz Tost, le Team Manager de l'écurie italienne.
L'autrichien confirme également le respect du contrat en cours avec son ingénieur. "Bien entendu, c’est toujours l’ambition d’une personne de faire comme elle le souhaite mais James a un contrat avec Toro Rosso et je m’attends à ce qu’il le respecte", ajoute-t-il.
Le jeu des transferts peut toutefois mettre en périle un contrat, aussi long soit-il. Red Bull devra peut-être sortir le chéquier voir promettre une promotion dans l'écurie numéro une, pour convaincre définitivement James de rester.
"Adrian Newey est simplement bien plus expérimenté que lui mais je suis convaincu que James sera l’un des meilleurs techniciens de la F1 d’ici deux ans", reconnaît Franz Tost.
À l'heure actuelle, James Key n'a pas commenté ces rumeurs et reste officiellement concentré sur la conception de la future Toro Rosso, qui retrouvera le moteur Renault en 2017.
J-Alési
C'est clair que James Key commence a avoir une réputation plus que solide ! Je sais pas si c'est lui qui a dessiné la très véloce Fi de 2009, mais je sais que c'est lui qui était au commandes quand Sauber réalisait des podiums avec Checo et Kamui Kobayashi (que je regrette encore). Et c'est lui qui est auteur de la montée en puissance de STR qui arrive à maintenir le rythme malgré un PU largement dépassé.
Faut espérer que sur les 2 cibles que sont Allison et Key, Renault arrive a en décrocher une.
RäikköE20 n°1 bis
Sur l'ensemble de la saison 2009, la Force India était la plus mauvaise du plateau. Elle n'a brillé qu'à Spa, Monza, Suzuka et São Paulo où sa faible traînée était un avantage.
Bilan 2009 de la perf sur le tour rapide :
100,141%....RBR-Renault
100,252%....Brawn-Mercedes
100,500%....Toyota
100,534%....Williams-Toyota
100,538%....Ferrari
100,563%....McLaren-Mercedes
100,651%....Renault
100,827%....BMW
101,252%....STR-Ferrari
101,381%....Force India-Mercedes
Performance des équipes avec J.Key comme directeur technique :
2005. 104,210%....Jordan-Toyota (9e sur 10)
2006. 103,412%....MF1-Toyota (10/11)
2007. 103,516%....Spyker-Ferrari (11/11)
2008. 102,326%....FI-Ferrari (10/11)
2009. 101,381%....FI-Mercedes (10/10)
2010. 101,990%....Sauber-Ferrari (8/12)
2011. 102,743%....Sauber-Ferrari (7/12)
2012. 101,143%....Sauber-Ferrari (7/12)
2013. 101,462%....STR-Ferrari (7/11)
2014. 101,873%....STR-Renault (6/11)
2015. 101,927%....STR-Renault (5/10)
2016. 102,048%....STR-Ferrari (6/11)
RäikköE20 n°1 bis
Performance des équipes avec A.Newey en tant que responsable du département aéro ou DT :
1988. 103,403%....March-Judd (6/18 )
1989. 103,533%....March-Judd (7/20)
1990. 103,945%....Leyton House-Judd (10/19)
1991. 100,450%....Williams-Renault (2/18 )
1992. 100,000%....Williams-Renault (1/16) CDM
1993. 100,023%....Williams-Renault (1/13) CDM
1994. 100,327%....Williams-Renault (1/14) CDM
1995. 100,209%....Williams-Renault (1/13)
1996. 100,103%....Williams-Renault (1/11) CDM
1998. 100,053%....McLaren-Mercedes (1/11) CDM
1999. 100,100%....McLaren-Mercedes (1/11)
2000. 100,151%....McLaren-Mercedes (2/11)
2001. 100,640%....McLaren-Mercedes (3/11)
2002. 101,152%....McLaren-Mercedes (3/11)
2003. 100,782%....McLaren-Mercedes (3/10)
2004. 100,984%....McLaren-Mercedes (5/10)
2005. 100,074%....McLaren-Mercedes (1/10)
2006. 101,873%....RBR-Ferrari (8/11)
2007. 101,332%....RBR-Renault (6/11)
2008. 100,847%....RBR-Renault (6/11)
2009. 100,141%....RBR-Renault (1/10)
2010. 100,052%....RBR-Renault (1/12) CDM
2011. 100,015%....RBR-Renault (1/12) CDM
2012. 100,376%....RBR-Renault (2/12) CDM
2013. 100,178%....RBR-Renault (1/11) CDM
2014. 100,968%....RBR-Renault (3/11)
2015. 101,521%....RBR-Renault (3/10)
2016. 100,978%....RBR-Renault (3/11)
zack!
Et bien moi j'ai des doutes. Plus d'appui et plus de motricité, je ne suis pas sur que cela laisse plus de place a la finesse de pilotage et a un sens du"racing"...
gilloug
4 à 5 secondes au tour de mieux en 2017, j'y croirais quand je l'aurais vu.
gilloug
Les dépassements seront toujours liés au bon vouloir du pilote qui se fait dépasser de toutes façons. Et tant qu'il y aura des Rosberg et des Verstappen, on n'en verra pas beaucoup. On peut ajouter Massa qui pilote à la bagarre comme s'il était tout seul également, ce qui rend impossible le passage à 2 de front dans un virage.
gilloug
Y'en a justement pas eu assez de sanctions et c'est ce qui a entraîné des dérives. Il faut que ce soit corrigé en en mettant trop pendant un moment afin que ça rentre dans les moeurs.
Y'a une différence entre le épaule contre épaule et le tacle à la hauteur du genou dans le foot, il faut que la F1 définisse clairement ce qu'un pilote peut faire pour défendre sa position.
Il peut:
-Changer une fois de ligne avant le freinage et avant que son suivant ne commence à s'infiltrer.
-Une fois qu'il y a eu infiltration, le défenseur peut tasser son adversaire tout en lui laissant la place sur la piste.
-Si le dépassement se fait à l'intérieur, le pilote devant ne peut pas prendre la corde (Massa).
-S'il se fait à l'extérieur, le dépassé doit prendre la corde et surtout ne pas dériver de trop car la place doit être laissée sur la piste.
Tout autre manoeuvre est illicite. Je ne suis absolument pas pour la perte de points, il y a faute et c'est tout sinon une fois qu'on arrive au bout des points, l'hésitation des commissaires apparaît comme avec Verstappen parce qu'un GP de suspension, c'est énorme, comme on trouvait déjà énorme les 10 secondes de stop ang go, ce qui faisait qu'on ne les mettait pas. Le drive-througnt est très bien et ne fait perdre qu'une dizaine de secondes, ce qui permet de ne pas trop perdre de positions non-plus.
Si Newey est dans le vrai et que les F1 pourront se suivre sans détériorer les pneus, le DRS pourra disparaître et la frustration de se faire dépasser à cause de lui disparaîtra avec. La frustration amenant le dépit puis l'agacement de voir tout ce qui est fait rendu complètement inutile pour défendre sa position c'est pas étonnant non-plus de voir certaines manoeuvres aller trop loin.
Il est plus facile de céder face à un pilote dont on sait qu'il a bien joué le coup plutôt qu'à un pilote dont on sait que le DRS est le principal facteur du dépassement.
J-Alési
@gilloug : "Il est plus facile de céder face à un pilote dont on sait qu'il a bien joué le coup plutôt qu'à un pilote dont on sait que le DRS est le principal facteur du dépassement".
On imaginerait pas 
, mais tu dis des trucs sensés des fois 
gilloug
Ouais... J'ai connu la F1 dans les années 80 et je n'ai jamais apprécié Senna qui ne doit ses titres qu'à une trop grande agressivité en piste. Peu lui importait de mettre son adversaire dehors avec les risques que ça comportait à l'époque pourvu qu'il soit devant et qu'il gagne....
Mais c'est un grand champion...
J'ai tiqué quand il s'est mis à militer pour la sécurité des pilotes, en fait ce qu'il voulait c'était de mettre ses adversaires hors-piste sans les mettre en danger.
Le comble étant sa mort qui a été une prise de conscience (sic) qu'il fallait augmenter la sécurité en piste et on a vu fleurir ici et là des dégagements en béton imposés par la FIA sous peine de perdre son GP afin de rendre ces sorties de piste plus sécurisantes tout en garantissant plus de voitures à l'arrivée, le retour en piste étant rendu plus facile et plus rapides, finies par exemple les entrées au ralenti dans un nuage de poussière, cause de nombreux surraccidents comme en F3 récemment.
Après faut savoir ce que l'on veut, l'augmentation de la sécurité est inversement proportionnel à la qualité du spectacle proposé. Comme je l'ai dit à maintes reprises, on ne frissonne plus en regardant la F1 ou si peu, on vibre beaucoup moins et de facto on se passionne beaucoup moins parce que c'est triste à dire mais la mort ne rode plus.
La F1 vit pour l'instant de ses fans des décennies précédentes mais attire moins de monde et surtout moins qu'elle perd de spectateur. Lorsque les audiences auront trop baissé, peut-être feront-ils marche arrière au niveau sécurité parce que sinon, les pertes de revenus liés au droits de diffusion les en persuaderont.
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Commentaires
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