LE CIRCUIT DE MARINA BAY EN CHIFFRES :

(Classement effectué sur une échelle de 1 à 5, 1 étant le moins contraignant et 5 le plus exigeant)

¤ MOTEUR À COMBUSTION INTERNE 2
¤ MGU-K : GÉNÉRATRICE ÉLECTRIQUE, SYSTÈME DE RÉCUPÉRATION DE L’ÉNERGIE CINÉTIQUE AU FREINAGE 4
¤ MGU-H : GÉNÉRATRICE ÉLECTRIQUE, SYSTÈME DE RÉCUPÉRATION DE L’ÉNERGIE THERMIQUE À L’ÉCHAPPEMENT 3
¤ BATTERIE (OU RÉSERVE D’ÉNERGIE) 5
¤ CONSOMMATION DE CARBURANT 5
¤ RÉCUPÉRATION DE L’ÉNERGIE 4

RÉMI TAFFIN, DIRECTEUR DES ACTIVITÉS PISTE RENAULT SPORT F1 :

[imgl=http://www.confidential-renault.fr/cr/img/news/mimg/taffincomrsf1.jpg][/imgl]"Singapour représente un défi diamétralement opposé à celui proposé par les circuits à haute vitesse où nous venons de courir. Le tracé de Marina Bay comporte 23 virages – un record en Formule Un cette saison – ainsi que plusieurs zones de freinage appuyé. La somme de ces facteurs fait chuter la vitesse moyenne sur un tour à 170 km/h, et seuls 45% du circuit se négocient à plein régime.

Le moteur à combustion interne et le turbocompresseur auront ainsi la vie légèrement plus facile ici. En revanche, la Réserve d’Énergie et le MGU-K seront fortement mis à contribution. Chaque phase de freinage promet d’être intense et longue, notamment dans la portion de " l’Hôtel " qui serpente au milieu des tribunes. Là, la génératrice électrique aura l’occasion de récupérer suffisamment d’énergie pour maintenir la batterie à un niveau de charge relativement élevé tout au long d’un tour de circuit. À contrario, le MGU-H sera un peu moins sollicité puisque les lignes droites situées entre les différents virages se révèlent trop courtes pour permettre à l’échappement de développer un flux constant.

Ces brèves phases d’accélération nécessitent naturellement une bonne réponse du couple ainsi qu’une souplesse moteur optimale, mais elles augmentent aussi fortement la consommation de carburant sur un tour. C’est d’ailleurs à Singapour que nous utiliserons la plus grande quantité d’essence sur une boucle cette saison ; nous flirterons avec la limite réglementaire des 100 kg autorisés en course. À titre de comparaison, nous avons consommé 150 kg de carburant la saison dernière : cela représente une économie d’énergie supérieure à 30%. Le tracé de Marina Bay, encore plus que tout autre circuit, souligne à quel point nous avons progressé en matière de rendement énergétique.

La piste de Singapour devrait bien mieux convenir au Renault Energy F1-2014 que les deux circuits précédents. Nous avons effectué de solides progrès au niveau de la gestion et de la récupération d’énergie, deux facteurs de performance importants sur ce tracé urbain. Nous sommes conscients que nos rivaux disposeront toujours d’un léger avantage, mais prévoyons d’être bien plus proches d’eux qu’à Monza. Décrocher une bonne place en qualifications, ce qui est tout à fait possible, donnera le ton du Grand Prix. Notre objectif principal consistera donc à extraire le maximum de performance sur un tour pour nous élancer depuis le haut de la grille de départ."

DU CÔTÉ DE TOTAL

Initiée dans le cadre de nos recherches dans le domaine de la Formule Un en partenariat avec Renault Sport F1, la simulation numérique est également devenue incontournable pour le développement des produits des gammes commerciales Total. La modélisation en 3D et la reproduction du fonctionnement d’un groupe motopropulseur permet d’observer au niveau macroscopique et moléculaire le comportement d’un lubrifiant et son influence sur son environnement mécanique. De quoi optimiser sa formulation entre maîtrise de la fiabilité et gain de performance.

Renault Energy F1-2014, le saviez-vous ?

Le climat de Singapour se révèle assurément étouffant, le taux d’humidité pouvant y atteindre les 90%. Heureusement, courir en soirée permet d’atténuer ce facteur puisque la quantité d’eau présente dans l’atmosphère diminue à la nuit tombée. Les composants électriques du groupe propulseur seront ainsi protégés de l’humidité et, en cas de pluie, l’eau sera évacuée par des conduits spéciaux. Après les Grands Prix de Malaisie et de Belgique, Renault dispose de l’expérience nécessaire pour gérer parfaitement la situation.

Le moteur à combustion interne ne sera pas poussé dans ses ultimes retranchements sur un tour. Par conséquent, un modèle qui a déjà couvert plusieurs Grands Prix, voire en fin de vie, pourra être utilisé ce week-end. Cela permettra d’économiser un moteur plus récent en vue de tracés où la puissance joue un rôle plus important, tels Suzuka et Interlagos.

Toute équipe ayant décidé d’abattre son joker à Spa ou Monza en changeant les rapports de vitesses devra composer avec des rapports plus longs jusqu’à la fin de la saison. Cela dit, les écuries ont désormais appris à optimiser notre groupe propulseur actuel, et la situation ne se révélera sans doute pas pénalisante à Singapour, un circuit où les rapports courts ont toujours été privilégiés car censés offrir une meilleure accélération entre les virages. Associer ces longs rapports à une meilleure souplesse moteur et un couple plus élevé pourrait bien se montrer payant.

Le circuit de Marina Bay comporte 23 virages, dont 10 se négocient en troisième ou bien en seconde, une situation qui offre au MGU-K de nombreuses occasions de récolter de l’énergie. La troisième courbe du tracé représente l’exemple typique du " virage de Singapour ". Au bout de la ligne droite des stands, le pilote, alors à 290 km/h, freine et rétrograde à l’approche du premier enchaînement avant d’exercer une brève pression sur l’accélérateur pour négocier le deuxième virage. Il freine ensuite encore plus et passe en seconde pour prendre le virage 3. En revanche, le circuit de Singapour ne contient que deux courtes lignes droites, celle des stands puis la grande courbe située entre les virages 5 et 7 qui file le long du " Raffles Boulevard " avec ses hôtels et boutiques de luxe. Ce court segment – long de 700 mètres seulement – voit le pilote flirter avec les 300 km/h, et représente l’une des rares opportunités pour le MGU-H de récupérer de l’énergie.

La consommation d’essence atteindra des niveaux élevés à Singapour, mais il se peut que les ingénieurs utilisent moins de carburant que prévu en cas d’intervention de la Voiture de Sécurité. Les pilotes pourront alors opter pour des réglages spécifiques qui permettront d’économiser de l’essence. Quand bien même chacun des Grands Prix organisés à Singapour a vu la course neutralisée à un moment donné, il n’est pas certain que l’Histoire se répète. Les écuries se doivent donc d’adopter une stratégie suffisamment souple pour parer à toute éventualité.