RÉMI TAFFIN, DIRECTEUR DES ACTIVITÉS PISTE RENAULT SPORT F1

[imgl=http://www.confidential-renault.fr/cr/img/news/mimg/taffincomrsf1.jpg][/imgl]" L’altitude et la chaleur restent les paramètres principaux du circuit d’Interlagos, les deux facteurs pouvant grandement altérer le fonctionnement des groupes propulseurs nouvelle génération. L’élévation rendait autrefois la vie plus facile aux moteurs et monoplaces puisque la puissance délivrée atteignait un niveau moindre. Cette donnée joue désormais contre nous. Un moteur turbo comprime en effet l’air ambiant et maintient une pression constante dans le turbocompresseur, puis dans le compresseur. Il s’assure ainsi que l’air circulant à l’intérieur du propulseur contient toujours la même quantité d’oxygène. Au Brésil, le taux d’oxygène présent dans l’atmosphère affiche une valeur inférieure de 10%. Par conséquent, le turbocompresseur doit tourner à une vitesse bien plus importante, proche de sa limite, afin de pouvoir générer sa puissance habituelle. On peut considérer les précédentes courses disputées « en altitude " – Spa et Zeltweg – comme de simples étapes intermédiaires. Situé à 800 m au dessus du niveau de la mer, le circuit d’Interlagos représente un tout autre défi (en attendant la manche mexicaine inscrite au calendrier 2015). Nous avons donc mené une batterie de tests très spécifiques sur nos bancs d’essais de Viry-Châtillon pour vérifier les différents réglages. L’objectif : assurer la fiabilité, avant de peaufiner les éléments qui permettront de gagner en performance.

Les températures rencontrées au Brésil peuvent atteindre des sommets. Isolée, la chaleur ne pose pas de réelles difficultés. En revanche, conjuguée à la haute altitude, elle fait chuter considérablement la densité de l’air. Le régime moteur requis pour délivrer la puissance habituelle est donc beaucoup plus important, une situation qui soumettra les composants du V6 à combustion interne à des contraintes énormes. Nous étudierons ce phénomène avec la plus grande attention sur notre plateforme d’essais, où nous pouvons recréer ces deux paramètres avec précision.

Si le moteur à combustion interne et le turbocompresseur sont soumis à rude épreuve, les autres éléments du groupe propulseur resteront relativement épargnés. La ligne droite des stands proposera toutefois un nouveau défi désormais que les monoplaces sont propulsées par des moteurs turbocompressés. Le MGU-K peut récupérer de l’énergie dans les zones de virages serrés, tandis que le MGU-H a largement l’occasion d’en récolter lors des brèves phases d’accélération entre les différentes courbes.

Une préparation minutieuse en amont portera clairement ses fruits, notamment dans la longue ligne droite des stands, en montée, qui offre l’une des meilleures possibilités de dépassement. C’est donc relativement sereins que nous abordons le week-end brésilien, tout en sachant qu’il faudra veiller à tout vérifier lors de chaque apparition en piste ! »

DU CÔTÉ DE TOTAL

La lubrification d’un moteur F1 s’effectue par carter sec afin d’en abaisser le centre de gravité. Subissant un brassage important, l’huile peut alors emmagasiner des bulles d’air ou de gaz de combustion affectant sa compressibilité. Ce phénomène conduit notamment à une baisse de pression, à des temps de réponse plus lent et à la réduction des films d’huile entre les pièces. Il modifie également l’équilibre thermique : l’air est un isolant et peut empêcher l’évacuation cruciale des calories. De plus, une augmentation du niveau d’huile résiduel favorise l’apparition du barbotage des organes mécaniques en rotation, synonyme de perte de puissance. La formulation spécifique des lubrifiants Total répond à ces problématiques.

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En plus de la haute altitude, la typologie du relief local se traduit par un dénivelé d’environ 45 mètres sur l’ensemble du tour.

Plusieurs fois cette saison, les pilotes ont affronté des virages en dévers, où les lubrifiants finissent " plaqués " d’un côté. Mais pour le circuit d’huile, aucun enchaînement n’incarne mieux ce phénomène que les S de Senna, la première difficulté du tracé brésilien. Le circuit de carburant, pour sa part, en fait l’expérience dans le dernier virage, un long gauche qui s’étire en montée et mène à la ligne droite des stands. Le premier S de Senna plonge brusquement et les monoplaces dévalent une pente dont l’angle avoisine les 30°. Subissant la même chute, les liquides se retrouvent ainsi tassés contre un côté du réservoir. Pour éviter tout calage, même temporaire, les écuries élèvent donc les niveaux d’essence et de lubrifiants. Au moment de concevoir le système d’alimentation en carburant de leur monoplace, les équipes gardent d’ailleurs à l’esprit ce virage bien précis puisqu’il s’agit certainement de la référence en la matière durant la saison.

Interlagos est le tracé permanent le plus bosselé du calendrier. Monaco et les autres circuits urbains comportent certes des aspérités " naturelles " (plaques d’égout, canalisation), mais le fort taux d’humidité local, la position géographique et sa faible utilisation ont provoqué des irrégularités sur la piste brésilienne. Couplée à la rigidité des suspensions des monoplaces, la faible hauteur de caisse fait temporairement décoller les voitures lorsqu’elles roulent sur une bosse. Même si le phénomène ne dure qu’une nano seconde, l’absence du moindre appui sur les roues arrière entraîne soudain le moteur au rupteur, et met les composants internes sous pression. La situation se montrera toutefois moins critique cette année puisque les V6 évoluent à des régimes plus bas que l’an passé.

René Arnoux reste le dernier pilote à s’être imposé avec un moteur turbo à Interlagos, le Français ayant triomphé au volant de la Renault RE20 en 1980. Lorsque la Formule Un se rendit à nouveau sur le tracé pauliste en 1990, la discipline avait basculé entre temps dans l’ère des moteurs atmosphériques. Propulsé par le Renault V10, Nigel Mansell remporta ainsi l’édition 1992 avant que Michael Schumacher, Damon Hill, et Jacques Villeneuve n’ajoutent leur nom au palmarès entre 1995 et 1997. Au cours de la période V8, Mark Webber décrocha la victoire en 2009 et 2011 pour Red Bull Racing, tandis que son coéquipier Sebastian Vettel s’imposa en 2010 et 2013.