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McLaren : "Renault a une grande part dans notre retour à la compétitivité"
L'écurie de Woking est probablement la plus belle histoire du Losange cette année
Confidential-Renault.fr - 2 Décembre 2019 21:20
En plaçant ses deux voitures dans le top 10 ce dimanche à Abu Dhabi, McLaren-Renault a conclu d’une manière positive son aventure 2019. La formation britannique a livré une saison pleine et se positionne définitivement comme LA belle histoire du Losange. Avec la firme de Boulogne-Billancourt, la structure de Woking a en effet signé sa meilleure prestation depuis bien des années, obtenant un bilan comptable remarquable, fait d’une quatrième place au championnat, 145 points et un inattendu mais mérité premier podium. La réussite de McLaren symbolise à elle seule les progrès notables accomplis par Renault côté moteur, avec un Power Unit enfin au niveau attendu. Aussi, l’écurie de Woking a chaleureusement adressé ses félicitations au Losange, jugé comme un acteur majeur de cette réussite.

" Renault a eu une grande part dans notre retour à la compétitivité ", estime Zak Brown, le CEO de McLaren. " Ils ont été de superbes partenaires, […], je pense que c’est un grand accomplissement (la performance de McLaren, ndlr), étant donné où nous étions ces deux dernières années. Je pense que l’équipe a fait du bon boulot, que ce soit à l’usine ou sur la piste. Tout le monde y contribue. "

" Terminer à la quatrième place au championnat du monde constructeurs et aux sixième et onzième places, respectivement pour Carlos et Lando, au championnat du monde pilotes, est une grande réussite pour l’équipe McLaren cette année ", confirme de son côté Andreas Seidl. " Aujourd’hui, je tiens avant tout à remercier chacun des membres de l’équipe ici en piste et à l’usine, ainsi que nos collègues de Renault pour le travail acharné et l’esprit d’équipe exceptionnels dont ils ont fait preuve cette année. "


Depuis l’arrivée de Renault en 2018, McLaren n’a cessé de progresser. Neuvième avec le moteur Honda en 2017, l’écurie est passée à la sixième position l’an passé non sans avoir fortement souffert, pour ensuite livrer une campagne 2019 très convaincante, sanctionnée par la quatrième place, synonyme de leader du peloton. Un rang occupé jusque-là par… Renault, le partenaire et rival de Woking.

La réussite de McLaren vient bien sûr d’un Power Unit Renault au niveau, mais également d’une MCL34 très bien dessinée, performante sur la plupart des circuits. Les pilotes ont également livré des copies très solides, avec un débutant Lando Norris que l’on peut considérer comme l’une des révélations de l’année, tandis que Carlos Sainz Jr a confirmé les bons avis portés sur lui. Ce dernier décroche d’ailleurs la sixième place du classement des pilotes, au nez et à la barbe de ses anciens collègues de chez Red Bull, Pierre Gasly et Alexander Albon.

" Nous avons été capables de leur donner une voiture plus rapide mais je pense le mérite leur revient à tous les deux ", affirme Zak Brown. " Carlos a définitivement brillé cette année et je pense que Lando a été un excellent rookie qui a montré beaucoup de maturité pour un jeune pilote. "


" Nous félicitons Carlos et Lando pour leur excellent travail tout au long de l’année, dans et hors de la voiture, qui a été fondamental pour tous les points que nous avons marqués et pour un esprit d’équipe superbe ", précise de son côté Andreas Seidl.

Bien sûr, la réussite de McLaren-Renault ne doit pas faire oublier certaines faiblesses aperçues, comme une fiabilité parfois perfectible, ou des arrêts aux stands manqués, pour certains fatals. Mais l’équipe apprend, et gagne en efficacité à mesure que la nouvelle organisation prend ses marques. Les progrès de 2019 laissent à ce titre penser que 2020 pourrait être un grand cru.

Une nouvelle et dernière année à faire aux côtés de Renault, avant de laisser place à Mercedes pour 2021. Terminer positivement cette association sera important, pour faire de la collaboration avec le Losange celle qui aura permise à Woking de retrouver la route du succès. Une belle histoire qui vient enrichir la " success-story " des nombreuses " collaborations moteur " à succès de Renault…
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Commentaires

02 Décembre 2019

21:33

Qu elle est la logique , le fil conducteur pour expliquer MCL 2021 ??

Je pose cette question En tant que supporter de Renault cela dit ...

02 Décembre 2019

22:06

Que Renault ne souhaitait plus que motoriser une équipe avec qui elle peut partager des pièces pour réduire les coûts, et aussi se faire un allié en vue d’un E-Tech 21 plus que performant ? C’est possible, McLaren voulant garder son indépendance préfère se tourner vers un fournisseur qui n’est que fournisseur. Ou alors Mercedes prépare aussi une grosse évolution avant le gel des moteurs. Tout est possible, le temps le dira

02 Décembre 2019

22:15

Seidl et Brown sont respectueux du travail de RF1,
C’est bien, ça change un peu des reproches à répétition des années précédentes.

03 Décembre 2019

08:05

Article qui fait chaud au cœur pour les inconditionnels de Viry dont je suis.
Viry a toujours été un partenaire moteur sérieux et loyal.

L'"accident" des débuts de l'ère hybride n'étant du qu'à un management erratique, Viry a su redresser la barre et va de nouveau retrouver la gloire ... bientôt j'espère si on en croit notre pistounet

03 Décembre 2019

08:19

Pourquoi Mc Laren a choisi un Mercedes pour 2021.
Je pense que Mercedes va arrêter son écurie et que Mc Laren deviendra l'écurie officielle de Mercedes (préférable pour elle que d'être client d'un motoriste) Attention ce sont des suppositions de ma part. De plus, cela expliquerait a mon avis pourquoi Williams à signer pour 5 ans (5 ans c'est long)
Penske serait candidat au rachat de l'usine de Broackley (cette info était dans AH d'il y a un mois).
Penske utilise quel moteur en Indy car ?? Honda ? ou Chevrolet

03 Décembre 2019

08:48

@ BM : "Viry a su redresser la barre et va de nouveau retrouver la gloire"
T'es sérieux là ? Une gloire sans split est elle possible ? Serait-tu convaincu que les radiateurs (sans être exagérément plus gros) permettent d'avoir une température d'air à l'admission identique à un moteur splité ?
Et pour le turbo lag, j'ai oublié pourquoi un PU splité en aurait moins. Mais est-ce envisageable qu'un moteur non splité n'ait pas ce problème (parce que sur le papier, y'a un problème d'optmisation de l'énergie à cause de celle utisisée pour relancer le turbo et éviter le turbo lag) ?

03 Décembre 2019

09:13

"Je pense que Mercedes va arrêter son écurie".
Si Mercedes arrête,pourquoi ToTO négocie en ce moment avec Hamilton un prolongement de contrat ?

03 Décembre 2019

09:22

Je trouve le solution Mercedes (et Honda) plus séduisantes.
parce que des degrés en moins à l'admission (gratuitement) c'est toujours bon a prendre

MAIS
les degrés en plus à l'admission se retrouvent à l'échappement donc + d'énergie sur la turbine et cela pourrait étre bénéfique pour le mguh.

03 Décembre 2019

09:34

Si Mercedes arrête,pourquoi ToTO négocie en ce moment avec Hamilton un prolongement de contrat ?

J'en sais rien mais T.Wolf a plusieurs fois prouvé qu'il était très rusé.
Peut être que T.W sera toujours actionnaire de cette écurie. avec d'autres
Et malgré cette affirmation que j'ignorais . je crois, je pense (rien d'affirmatif donc)que Mercedes continuera seulement en tant que motoriste.

03 Décembre 2019

10:11

Je pense aussi qu'il y a de fortes probabilités que Mercedes arrête la F1 en tant qu'écurie à part entière en 2021 pour rester en tant que simple motoriste !
Tout d'abord, l'écurie a tout gagné en F1 depuis 7 ans voire 8 s'il gagne encore le championnat en 2020, ensuite, il me semblait avoir lu que Mercedes souhaitait s'orienter et concentrer son budget vers la formule électrique (ils ont d'ailleurs une écurie en FE) pour développer leur segment de vente de voiture électrique.

De plus, il y a plusieurs autres faisceaux d'indices qui militent en ce sens : Mc Laren qui sera de nouveau motorisé par Mercedes en 2021 (pour redevenir l'écurie cliente privilégiée de Mercedes ?), Williams qui a prolongé son partenariat moteur à long terme, Hamilton qui flirte avec Ferrari pour 2021 (peut être en solution de secours au cas où Mercedes se retire) Wolff qui confirme dans la presse laisser Hamilton partir chez Ferrari s'il souhaite un nouveau challenge en 2021, Wolff lui même disant dans la presse ne pas savoir ce qu'il va faire en 2021.
Je trouve que ça fait beaucoup d'éléments d'incertitudes alors que d'habitude en F1 les projets sur 2-3 ans sont quand même assez bien définis ...

03 Décembre 2019

11:03

@ Jude2194 bien analysé, donc pour Renault il est urgent de battre Mercedes en 2020. Vrai aussi pour RBR et Ferrari.

@ J-Alési, ces moteurs n’ont pas de lag, c’est le MGU-H qui prend le relais des gaz d’échappement pour compresser l’air.
Quand au delta T supposé, il est impossible’ la pression et la T d’admission sont imposé par le règlement. Enfin, moins de dix centimètres d’air sont suffisant pour isoler thermiquement le flux d’admission des gaz d’échappement.
Relis ce qu’a dit Toto W ou ses ingés moteur, ce ne sont pas ces raisons qui les ont fait choisir le spilt, mais une compacité du bloc permettant, de leur point vu, une meilleure intégration châssis.

03 Décembre 2019

11:24

ne pas ignorer qu'une réduction d'effectifs ont été annoncés dans les usines Mercedes, donc l'arrêt de l'écurie me semble probable. Si en plus , il commence à sentir le souffle chaud des concurrents dans la nuque, c'est le moment.
Pour ET29 , ce sont juste des suppositions , même pas un fantasme.

03 Décembre 2019

13:45

Le ballon d'or de la PROVOCATION à J Alesi qui me cite en oubliant le plus important ... "Viry a su redresser la barre et va de nouveau retrouver la gloire" et je disais "... bientôt j'espère si on en croit notre pistounet"

Je suis sur que je figure dans la liste des provocateurs d'ERIC ... mais là J Alesi ... tu me surpasses largement

Pour ton mononeurone: Pistounet est Piston41 qui disait que le moteur de Viry serait le plus puissant en 2020.
Comme je n'ai aucune raison de mettre en doute ce qu'il dit ... je le cite.

Et surtout arrête tes provocations, ça ne sert à rien maintenant ... en plus tu salis l'homme dont tu as pris le pseudo

03 Décembre 2019

13:50

Gremlin, Taffin parlait du turbo lag dans la description des avantages (entr'autres) du split, tout comme Cowell ... mais il assurait arriver à le compenser en suivant une autre voie que le split ...

2020 nous dira s'il avait raison ou non ... personnellement je suis pro split, aussi pour la raison que tu cites, mais je suis capable de changer d'avis si démonstration est faite de mon erreur.

03 Décembre 2019

14:36

c'est quoi un CEO ???

03 Décembre 2019

14:44

Une reconnaissance à la sortie aussi difficile que l'entrée d'un suppositoire.
McLaren a encore une saison de travail en commun avant de passer à la concurrence.
Il vaut mieux caresser la bête dans le sens du poil des fois qu’effectivement le moteur Renault se révèle à la hauteur de ce qu’avance @Piston41.
Ils ne sont pas plus bigleux que nous à Woking, et la procession sans l’activation du DRS derrière Hulkenberg, n’est certainement pas restée inaperçue.
Il ne faut pas exacerber outre mesure la méfiance du Losange enclin par sécurité outrancière à garder d’éventuels petits secrets.
Voyez vous, le comble pour Cyril Abiteboul serait de réussir là où il a échoué avec RBR !
C’est à dire de faire regretter McLaren de passer à Mercedes.

Question : Le turbo lag, c’est pas ce truc dont s’est plaint Max avec son Honda splité ?

03 Décembre 2019

15:03

@Stefco
CEO = Chief Executive Officier

C'est l'équivalent du PDG en Français.

03 Décembre 2019

23:14

@jude,@HH66

TOTO:"Mercedes peut rester en F1 pendant de nombreuses années - "
"Je pense que nous devons augmenter l'efficacité de notre travail"

03 Décembre 2019

23:25

"Je pense que nous devons augmenter l'efficacité de notre travail"

Traduction:baisse de l'effectif,because le plafond budgétaire.

04 Décembre 2019

10:33

@E.T29 : traduction, 2ème partie : "méfiez vous liberty, si vous nous donnez pas suffisamment de cash (négociation des accords concorde) , ça va réduire notre efficacité, et ça accroît donc le risque d'un départ de Mercedes...

@BM : j'ai de l'humour, et je sais que tu en a aussi. J'ai voulu te taquiner (amicalement) parce que tu a été le plus grand partisan du split, et il semble que tu sois prêt à accepter que Viry te prouve le contraire en produisant le meilleur PU (non splité) en 2020. Il n'y avait aucune attaque.
Et Pistounet, je sais bien que c'est Piston41, je le soutiens à 100% (je souffle de l'air chaud quand je peux pour le sortir de son hibernation) .

L'idée c'était de lancer un débat et/ou de revenir sur les avantages du split et du non split. D'ailleurs, j'aimerais bien avoir une explication sur l'origine du Lag lié au turbo : serait-ce le simple fait que si rien n'entraîne la turbine (cf le Mgu-K) celle-ci est à l'arrêt au moment de l'accélération, et il y a donc un décalage entre le moment où l'on appuie sur l'accélérateur et la réponse du turbo ?

Je comprends (mais je me trompe peut-être) qu'il y a plus de turbo lag sur un PU non splité, est-ce le cas, et pourquoi ?

04 Décembre 2019

11:09

Salut J.Alesi

il y a plus de turbo lag car le volume à compresser (du compresseur aux soupapes) est plus grand 1) à cause de l'échangeur plus grand 2) à cause de la longueur des tubulures d'air ...
Ce turbo lag est plus ou moins diminué en faisant tourner le turbo à l'aide du MGU-H qui tape + ou - dans la batterie.

Tous les moteurs turbo splittés ou non ont un turbo lag (temps de réponse) avant de demander au MGU-H de le compenser ... l'inertie de l'ensemble turbo/MGU-H influe aussi sur ce temps de réponse

Le moteur splitté n'a que des avantages amha( voir vieil article sur Andy Cowell/Mercédès )
En plus de ce que je dis plus haut, le moteur est plus compact (=>centrage des masses), entièrement monté à l'usine(=> fiabilité), l'air est compressé dans la zone froide du moteur (=> échangeur plus petit) ... etc ... etc
Mercédès ayant essayé toutes les configurations a choisi cette solution.
Cela devrait suffire a convaincre les plus sceptiques car ils sont CdM depuis le début ... cqfd

04 Décembre 2019

11:19

J-Alési

le lag du turbo s'explique simplement que lorsque la turbine tourne (et elle tourne des que le moteur est en marche et souffle des gas) en dessous d'un certain régime, la pression que génère le compresseur n'est pas assez importante pour être bénéfique, et tu te retrouve comme si tu avait un simple moteur atmosphérique.
Contrairement aux idées reçues, un turbo fonction en permanence, il ne se met pas en route comme on dit, il devient juste efficace quant le taux de compression est suffisant.

04 Décembre 2019

11:20

AVANTAGES CUMULÉS

En simplifiant, cette architecture originale – qui aurait été examinée à la suite d’une question posée par les designers châssis de Brackley – présente trois avantages. Le premier est une meilleure gestion du refroidissement, puisque le compresseur en aluminium et les conduits sont montés à l’avant du V6, loin des 1000 °C de la turbine et des pots d’échappements brûlants. Situé dans une zone moins chaude que sur une configuration classique, le compresseur des blocs PU106 peut se satisfaire d’un intercooler plus petit (l’air compressé ayant moins besoin d’être refroidi).

Deuxième atout : les conduits qui relient le compresseur à l’intercooler sont nettement plus courts que sur une architecture conventionnelle, ce qui permet de réduire le “temps de réponse” du turbo. Or, abaisser ce décalage permet de réduire la proportion d’énergie récupérée par l’ERS que le MGU-H doit consacrer à la relance de la turbine quand la pédale d’accélérateur n’est pas enfoncée. Capable de remplir ses batteries plus vite que ses rivaux, le groupe propulseur Mercedes peut dépenser le maximum d’énergie électrique autorisée par le règlement à chaque tour (et consommer moins de carburant).

Troisième avantage : cette disposition a permis de mettre au point un intercooler unique, logé dans la monocoque elle-même, grosso modo entre le moteur et le pilote. Une telle localisation dégage l’intérieur des pontons et réduit d’autant le blocage du flux d’air.

“Par ailleurs, ajoute Cowell, si vous pouvez construire l’ensemble de votre moteur à l’usine, vous avez plus de chances de réaliser un travail de qualité. Si vous envoyez les pièces au circuit et que vous montez le moteur sur place, la qualité ne sera pas comparable, puisque l’environnement y est un garage et non pas une salle à la propreté clinique comme à l’usine. C’est un des bénéfices du fait que le turbocompresseur est une partie intégrante du moteur, et non pas une pièce rapportée...ETC ... Andy Cowell

04 Décembre 2019

11:24

"Bernard-Madoff 04 Décembre 2019 11:09
Le moteur splitté n'a que des avantages"

Un des inconvénient, et il y en a un, c'est le régime de rotation de l'arbre qui relie la turbine au compresseur; le règlement actuel autorise 125 000 tr/min; pas sur que Mercedes atteigne cette valeur....d'où une demande de gel des moteurs, sachant que Renault et Ferrari risque de prendre de l'avance.

04 Décembre 2019

11:46

Comme écrit hier , je trouve la solution Mercedes et Honda plus séduisante.
Mais si elle était parfaite, elle serait utilisé non pas par 2 motoristes, mais par les 4.
Selon certains , c'est à cause d'un investissement trop élevé que Renault l'utilise pas (ce que je ne crois pas).

Pourquoi Ferrari ne l'utilise pas ? 5 millions d'euros aussi ?

Surtout, qu'il me semble qu'en 2014 ou 2015 Ferrari avait le compresseur et la turbine séparé. Alors pourquoi ce retour en arrière.

et franchement je trouve cette solution plus séduisante mais elle doit bien présenté quelques inconvénients.

04 Décembre 2019

11:54

Charly2b, je pense que Mercédès demande le gel des moteurs car ils ont déjà 2ou 3 lapins dans leur chapeau ... Toto est un malin
De plus on peut considérer que ce sont des demi arbres car le MGU-H est intercalé entre les 2 . par contre je ne sais pas comme ils sont accouplés.

04 Décembre 2019

11:55

HH66 ...Ferrari avait un split en porte à faux AR

04 Décembre 2019

12:40

@BM merci pour ces explications claires et instructives. Je pensais comprendre les avantages du split mais je n'avais pas saisi toutes les subtilités !

Donc sur le papier beaucoup d'avantages et un seul défaut : Un arbre de transmission qui peut limiter la vitesse de rotation à une valeur inférieure à ce qu'autorise le règlement. C'est probablement ici la clé des différences de choix entre motoristes : Viry et Ferrari ont peut-être estimé pouvoir tirer plus d'avantage à long terme d'une architecture avec un turbo à 125 000 tr/min. Avantage qu'ils n'ont pas encor pris sur Mercedes ( Je ne crois pas que le PU Ferrari soit le meilleur. Peut être le plus puissant, mais pas le meilleur).
Quoi qu'il en soit, on peut estimer que l'archi Mercedes aura certains avantages qu'elle gardera, notamment sur certains circuits, et inversement.

La F1 n'est pas noire ou blanche, les choix techniques sont souvent bien plus complexes qu'on ne l'imagine car les secrets de conceptions nous échappent encore.

On en apprendra plus dans quelques années !

04 Décembre 2019

12:49

Le poid de l'arbre qui traverse tout le moteur est aussi un problème dans le cas de mercedes/ Honda.
Il a beaucoup plus d'inertie et plus dur à relancer.
Ils sont obliger de faire tourner le mguh plus tôt pour compenser. Les problèmes de lag turbo de Ver viennent peur être de la.

04 Décembre 2019

13:08

HH66 ...Ferrari avait un split en porte à faux AR.

D'accord mais alors pourquoi revenir à une architecture "traditionnelle" par la suite. autant poursuivre avec ce concept et la modifié pour faire comme Mercedes . le compresseur à l'avant le mguh au centre du V et la turbine derriére. Je trouve beaucoup d'avantage à cette architecture mais je ne croit pas au 100 % positif et 0 % négatif.

Honda à peut être utiliser ce concept pour la taille Zéro qu'elle pouvait apporter (sacré avantage). Mais ont ils toujours le compresseur et la turbine à l'interieur du Vé ?

04 Décembre 2019

13:47

Difficile d 'être totalement anti split quand on voit le parcours de Merco depuis 2014
Pour les 3 autres ils sont à peu près à jour fin 2019 DONC C EST OK AUSSI.

Merci à BM pour sa patience cela fait bien maintenant une dizaine de fois sur ces dernières années qu il nous fait la leçon
Moi j ai pigé relativement rapidement.
Pas directement lié mais vous le savez comme BM je n encaisse pas le personnage en charge DE RF1 et ce pour les mêmes motifs que lui .. inutile de s'attarder la dessus..

Renault cumule des retards c est affligeant mais il y a pas de responsable , donc chuuuut faut pas en parler cela dérange... passe .

04 Décembre 2019

17:38

Oui, t'as raison lulu du 79 "inutile de s'attarder la dessus.." ça fait quand même 3 ou 4 années que tu nous bassines avec ton désamour pour Cyril

04 Décembre 2019

19:51

Oui mais toi et tes camarades vous nous bassinez le contraire .

J ai fait hier allusion à des visites sur d autres sites de F1 , d autres forums .

Les mêmes courants de pensée à ce sujet s'y affrontent tout autant .

Vous voulez votre petit près carré bien peinard ....on l a bien compris .

04 Décembre 2019

22:38

Et donc inutile de s'attarder la dessus, lulu du 79!

05 Décembre 2019

14:22

Merci merci @ BM, Charly2b, Bargeo, HH66 et rounch33 !

C'est bien plus clair maintenant. L'inconvénient du split serait la taille et la masse de l'arbre (ou des demi arbres) . Confirmes-tu BM que cela pourrait empêcher le turbo de tourner à 125000 tr/m (non non, je ne cherche pas, avec ma perversité habituelle, à te pousser à renier le concept alors que tu viens de renouveler l'explication de ses nombreux avantages : c'est juste pour comprendre, tu t'y connais bien mieux que moi à propos des moteurs et des voitures de course) .

En y réfléchissant, je me dis que l'inconvénient du split, toujours lié à la taille et la masse (et donc l'inertie) de l'arbre, pourrait aussi être une moindre capacité à atteindre rapidement les 125000 tr/m, se traduisant par une courbe de puissance moins élevée qu'avec l'architecture traditionnelle. Un peu comme un volant moteur allégé se traduit par une amélioration des performances d'un moteur (ça marche aussi pour un vilebrequin allégé ?) .

Finalement, les inconvénients de l'un viendrait compenser les désavantages de l'autre ? (Sauf que l'histoire a montré que pendant les 6 premières années, la solution Mercedes était la meilleure, soit grâce à une meilleure préparation, soit parce qu'il a fallu 6 ans de développement au "non split" pour concurrencer le split) .
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Grand Prix d'Abu Dhabi
Vendredi 29 Novembre

Essais Libres 1

10:00 - 11:30

Essais Libres 2

14:00 - 15:30

Samedi 30 Novembre

Essais Libres 3

11:00 - 12:00

Qualifications

14:00 - 15:00

Dimanche 1 Décembre

Course

14:10 - 16:10

ePrix de Santiago
Samedi 18 Janvier
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