Contrairement aux deux précédents Grands Prix, le circuit de Singapour réclame surtout un moteur très coupleux et réactif. Vingt-trois virages composent les 5,073 kilomètres du tracé, un record partagé avec Valencia. En ville, les monoplaces évoluent entre les immeubles et les hôtels de luxe. La moyenne est forcément l’une des plus faibles de la saison, autour de 170 km/h. Alors que la vitesse maximale peut atteindre 305 km/h entre les virages 5 et 7 avec l’apport du DRS et du KERS, moins de 50 % de la distance est effectuée à pleine charge, soit les deux tiers de Monza.

Les faits marquants du Grand Prix de Singapour

Vingt-deux des vingt-trois virages doivent être abordés sur l’un des trois premiers rapports. Avant chaque accélération, le régime moteur est compris entre 8 000 et 13 000 tours/minute. La cartographie doit favoriser une grande disponibilité à bas régime tout en délivrant un couple d’une parfaite linéarité. Choisir la bonne vitesse peut maximiser l’adhérence et améliorer les chronos.

Seules deux petites portions de lignes droites permettent au moteur de respirer : devant les stands et dans la longue courbe rapide entre les virages 5 et 7. Le septième rapport n’est engagé qu’à trois reprises. Il n’y a qu’à Monaco que cette vitesse est encore moins utilisée.

Le dessin du circuit, avec de courtes accélérations entre chaque virage, fait de Singapour l’un des tracés les moins économiques en matière de consommation de carburant. La quantité d’essence nécessaire pour chaque kilomètre parcouru est autrement plus importante qu’à Monza. Le poids du carburant à mettre dans le réservoir est donc l’un des enjeux du Grand Prix pour les ingénieurs. Il faut également considérer les paramètres extérieurs comme la météo et l’éventualité de voir la voiture de sécurité entrer en piste durant la course.

Alors que la température de nuit est généralement moins élevée qu’en journée (entre 5 et 6 °C de différence), la proximité des immeubles entraîne un effet de serre. Les systèmes de refroidissement doivent être particulièrement surveillés, surtout lorsque les monoplaces roulent doucement ou en peloton.
Par son climat tropical, l’humidité de Singapour dépasse souvent les 90 %. Cette forte concentration d’eau dans l’air gêne l’entrée d’oxygène dans le moteur via le filtre à air. Cette insuffisance réduit la puissance du moteur. Il faut donc trouver des solutions pour amoindrir cette perte de chevaux.

Heikki Kovalainen, Caterham F1 Team

[imgl=http://www.confidential-renault.fr/cr/images/news/mimg/kovalainen.jpg][/imgl]"Singapour est un lieu à part pour organiser une course. Ce circuit est toujours spectaculaire et fait le bonheur des photographes, avec ses lumières. Comme nous serons en ville, les vitesses atteintes seront bien plus faibles que lors des deux Grands Prix précédents à Spa et à Monza. Il est nécessaire d’avoir un maximum de couple et un comportement très neutre au freinage. C’est capital, car il y a beaucoup de virages. J’ai de bons souvenirs de ce circuit. En particulier l’édition 2010 même si ça ne s’était pas bien terminé pour nous. Comme nous sommes proches de la Malaisie, nous espérons toujours réaliser une belle course pour nos supporters."

Rémi Taffin, Responsable des opérations piste Renault Sport F1

[imgl=http://www.confidential-renault.fr/cr/images/news/mimg/taffincomrsf1.jpg][/imgl]"Après des circuits très rapides comme Spa et Monza, nous allons à Singapour, sur l’un des tracés les plus lents de la saison. Seulement 46 % du tour est couvert à pleine charge et les vitesses maximales ne sont pas très importantes. Nous nous concentrons davantage sur la linéarité de la puissance dès les plus bas régimes et sur la réactivité du moteur à l’accélération.
La consommation est l’une des plus élevées de l’année. Le tracé est une succession d’accélérations et de freinages."

"Au départ, les monoplaces seront parmi les plus lourdes de toute la saison. Pour éviter de terminer avec trop de carburant — et donc de perdre du temps à cause du poids — ou avec trop peu d’essence, les pilotes jouent continuellement avec les réglages du moteur pour ajuster la richesse du mélange. Comme le besoin de puissance est moins important sur ce Grand Prix, nous essayons de proposer des modes avec un minimum d’injection d’essence afin de réduire le poids de la monoplace au départ. Le carburant agit comme un lest durant les premiers tours. L’usure des pneumatiques est aussi assez élevée, car l’asphalte est abrasif sur ces routes ouvertes à la circulation en temps normal."

"L’absence de gomme déposée sur la trajectoire en début de week-end est un autre paramètre primordial à prendre en compte. Nous pouvons réduire l’usure des pneumatiques en jouant sur les réglages du moteur afin de gagner de la stabilité à l’arrière et de l’adhérence. Grâce à ces options, nous permettons aux écuries de bénéficier d’un peu plus de liberté pour choisir leur stratégie.
Nous savons que nous avons la capacité de signer de bons résultats dans les rues de Singapour. Le RS27 s’est montré compétitif en ville et sur les circuits plutôt lents depuis le début de la saison. Nous sommes impatients de travailler avec nos partenaires pour les aider à réaliser une belle course."