Après un spectaculaire Grand Prix de Singapour, le Championnat du Monde de Formule Un de la FIA poursuit sa tournée en Asie. Le très populaire Grand Prix du Japon se déroulera ce week-end sur le circuit de Suzuka et sera suivi, une semaine plus tard, par le Grand Prix de Corée. Depuis la rentrée, c’est la seconde fois que deux courses s’enchaînent en une semaine.

Si Spa et Monza sont des références lorsque l’on parle des moteurs, la combinaison des virages, l’intensité des portions à hautes vitesses, les Esses et les épingles de Suzuka représentent l’un des défis les plus complexes du calendrier F1.

Les faits marquants du Grand Prix du Japon

Suzuka est un peu au-dessus de la moyenne en termes de besoin de puissance. Ce circuit est très proche du top 5 du calendrier. Il y a de longues portions à pleine charge, pendant lesquelles le moteur frôle son régime maximal. C’est le cas dans le 130R, une courbe de 1 250 mètres qui s’étire du virage 14 à la chicane avant la ligne droite des stands. Les pilotes atteignent près de 320 km/h dans cette section.

Les Esses à haute vitesse sont similaires à Maggotts et Becketts à Silverstone. Le rythme imposé par la succession des courbes entraine de rapides changements de direction. Le pilote arrive dans le troisième virage, pour débuter les Esses, à 245 km/h et garde cette vitesse jusqu’à la sortie du complexe. On reste durant une quinzaine de secondes sur les quatrième et cinquième rapports.

Les changements de direction à travers les Esses impliquent d’importantes contraintes sur les pièces du moteur et les lubrifiants. Avec les G latéraux, le carburant et l’huile peuvent être plaqués sur le côté de leur réservoir, ce qui peut provoquer des déjaugeages. Les ingénieurs doivent surveiller de près les niveaux.

Si Suzuka est reconnu pour ses courbes rapides, les parties les plus lentes réclament aussi une préparation minutieuse. Le Virage 11 est une épingle négociée à environ 65 km/h. Il faut donner au pilote le couple nécessaire pour bien en sortir. Les ingénieurs travaillent sur la transition entre quatre et huit cylindres pour injecter le carburant au bon moment afin de délivrer le couple désiré. Avec les bons réglages, on évite le patinage des roues arrière lorsque l’on manque d’adhérence, surtout si la piste est mouillée.

Les conditions météorologiques peuvent rapidement varier dans la région de Suzuka, surtout à cette période de l’année, quand les typhons déferlent sur la cote asiatique. Les changements de direction du vent peuvent jouer un rôle sur l’étagement de la boîte de vitesses. Avec le vent dans le dos, on peut passer beaucoup de temps sur le limiteur. Avec le vent de face, on perd en vitesse de pointe. Les deux cas sont néfastes pour le chronomètre ! Si la météo annonce que la direction du vent peut changer entre les qualifications et la course, le choix s’avère encore plus difficile.

La dénivellation du circuit est un autre paramètre à prendre en compte lors de la sélection des rapports de boîte de vitesses. Même si ce n’est pas un problème majeur, l’accélération est différente si la monoplace monte ou descend. Il est alors nécessaire de modifier les réglages de l’allumage des diodes de changement de rapport.

Kimi Raikkonen, Lotus F1 Team

[imgl=http://www.confidential-renault.fr/cr/images/news/mimg/ryeikko.jpg][/imgl]"Il y a tous les types de virages à Suzuka. Pour faire le tour parfait, il faut être précis dans chaque courbe. Il est nécessaire d’avoir une monoplace très stable et un moteur réactif pour pouvoir se concentrer sur les bonnes trajectoires. En course, ces paramètres peuvent aider à dépasser. Il existe de nombreuses opportunités d’attaque, il faut toujours être prêt. Suzuka est un circuit que j’apprécie. En 2005, j’y avais signé l’une de mes plus belles victoires."

Rémi Taffin, Responsable des opérations piste Renault Sport F1

[imgl=http://www.confidential-renault.fr/cr/images/news/mimg/taffincomrsf1.jpg][/imgl]
"Suzuka est un circuit difficile pour les équipes qui s’occupent des châssis et des moteurs. L’importance de la puissance n’est pas plus prioritaire qu’au Canada ou à Valencia mais la variété des virages sur les 5,807 kilomètres requiert une préparation minutieuse. La première moitié du tracé, entre la ligne droite des stands et Spoon, est très rythmée. La seconde moitié, à partir de la sortie de Spoon, est avalée à 90% à pleine charge. C’est un défi à cette époque de l’année alors que nous enchainons les courses. Mais nous sommes impatients d’y être, surtout à ce point critique du championnat."