Sakhir : trois sections en détail

Virages 1 et 2
Le premier virage est très serré, puisque le pilote freine à 330 km/h pour tomber à environ 60km/h. L’objectif sera alors de délivrer une dose de frein moteur satisfaisante pour caler l’arrière de la monoplace sans trop la ‘pousser’ dans la mesure où le pilote a besoin d’une voiture stable dans la phase de freinage puis capable de virer correctement. Les ingénieurs s’y emploieront en optimisant la cartographie moteur.

Virages 11 et 12
Après une sortie assez lente du virage 11, la piste grimpe jusqu’au virage 12. En plus de changer rapidement de direction, la voiture est donc en montée. Cela met le circuit d’huile sous pression, puisque l’huile passe d’un côté à l’autre du réservoir très rapidement, tout en étant plaqué contre le fond dans la côte. Pour éviter un défaut d’alimentation, qui provoquerait un déjaugeage des pompes, les ingénieurs devront vérifier les niveaux minimaux à embarquer lors des essais.

Virages 14 et 15
Le pilote doit sortir du virage 14 bien à droite pour éviter le dévers à l’entrée du virage 15. En sortant large, il compromettrait son accélération dans la ligne droite qui suit. Avoir les bons rapports de boîte est particulièrement utile dans ce cas, mais trouver le bon compromis n’est jamais facile sur un circuit présentant une telle variété de virages abordés à différentes vitesses. Il en va de même pour les réglages du moteur, plus particulièrement en ce qui concerne les niveaux de carburant et l’utilisation de KERS et de DRS.

Rémi Taffin, Directeur des prestations piste de Renault Sport F1

[imgl=http://www.confidential-renault.fr/cr/images/news/mimg/taffincomrsf1.jpg][/imgl]"Sakhir est en milieu de tableau en ce qui concerne les exigences liées au moteur, puisque les pilotes sont à pleine charge entre 55 et 60% du tour. Avec une grande variété de virages, des lignes droites de longueur moyenne et des périodes de pleine charge relativement longues, ce sont plus les facteurs externes qui influent sur notre préparation que le tracé en lui-même."

"La température ambiante élevée joue évidemment un rôle dans le refroidissement, dans la mesure où la chaleur du moteur ne peut pas se dissiper efficacement. Nous essayons dans la mesure du possible de ne pas pratiquer d’ouvertures dans la carrosserie, car cela a un effet néfaste sur la performance aérodynamique de la voiture. Nous essayons plutôt d’avoir le moins de chaleur possible à évacuer par le système de refroidissement. Pour cela nous faisons fonctionner le moteur avec de hautes températures d’eau et d’huile, mais cela signifie aussi que les composants internes doivent fonctionner avec des contraintes de températures plus élevées et il faut surveiller tout cela très attentivement."

"De plus, quand la température augmente, la mise au point moteur est particulière dans la mesure où la vitesse de propagation du son augmente proportionnellement. En effet, les ondes de pression sonore créées par le moteur atteignent les soupapes d’admission plus rapidement. La longueur des trompettes (qui régulent l’entrée d’air dans le moteur à partir de la boîte à air) doit par conséquent être augmentée pour le bon fonctionnement du moteur. C’est assez similaire au réglage d’un instrument de musique. A Bahreïn, nous utilisons les trompettes les plus longues, ce qui permet de retrouver une courbe de puissance équivalente aux conditions " normales "."

"Le manque d’humidité dans cette atmosphère désertique est également complexe pour le moteur. On peut même devoir faire face à un moteur qui " détonne " si on ne le règle pas correctement. Ce phénomène très destructeur est dû à une combustion anormale de l’air et de l’essence, ce qui provoque des contraintes massives sur les pistons. Pour éviter ce phénomène, nous réglons l’allumage spécifiquement aux bancs d’essais où nous savons y simuler les conditions climatiques."