La ligne droite des stands et le virage n°1
Le tour commence par la courte ligne droite des stands, au bout de laquelle la vitesse dépasse les 300 km/h. Ensuite les pilotes rétrogradent en troisième pour aborder une courbe à gauche négociée à environ 120 km/h. Le ‘T1’ marque le début d’un virage au profil de cuillère, qui nécessite une réponse douce et progressive du moteur. Les moteurs tournent à environ 11 000 tr/min pendant cinq secondes dans ce virage : il s’agit de la plus longue période à bas régime constant sur ce circuit.

L’épingle
Les monoplaces ralentissent à 58 km/h pour passer l’épingle avant d’attaquer le Droit du Casino. Les cartographies seront adaptées pour donner un maximum de motricité à l’entrée de l’épingle, mais aussi pour optimiser le temps de réponse en sortie, dans la mesure où ce virage débouche sur la plus longue ligne droite du circuit (1 064 m). Pour obtenir la meilleure accélération dans la ligne droite, les rapports de boîte de vitesses seront soigneusement choisis. La vitesse et la direction du vent doivent être pris en compte. Avec le vent de face, les ingénieurs opteront pour des rapports plus courts, et vice-versa. Les motoristes seront également attentifs à la consommation en cas de vent fort. Si le vent est contraire, le temps passé au limiteur à la fin de la ligne droite est plus court, ce qui signifie que la consommation est plus importante.

Le ‘Mur des Champions’
Les pilotes montent les rapports pour atteindre les 320 km/h en qualifications. Ils freinent ensuite pour le virage n°13, également connu sous le nom de ‘Mur des Champions’. La stabilité est la clé pour bien passer cette chicane et les pilotes utilisent aussi bien le frein moteur que la pédale de gauche. Cela soumet les composants internes et les circuits de fluides à de fortes contraintes. Quand le pilote entre dans le virage, il reprend aussitôt les gaz pour aborder la ligne droite des stands. Les cartographies de pédale et d’accélérateur doivent donc délivrer le niveau exact de puissance au moment nécessaire. Trop de ‘poussée’ enverra la voiture dans le mur, et pas assez compromettra l’accélération dans la ligne droite.

Rémi Taffin, Directeur des prestations piste de Renault Sport F1 :

[imgl=http://www.confidential-renault.fr/cr/images/news/mimg/taffincomrsf1.jpg][/imgl]"Après le tracé le plus lent du calendrier, nous allons courir sur la piste dont le temps au tour est le plus faible. Il ne faut en moyenne que 75 secondes pour boucler un tour du circuit Gilles Villeneuve. Cela est à la fois dû à la faible longueur du tracé – à peine plus de quatre kilomètres – et aux longues lignes droites, qui représentent un pourcentage particulièrement élevé. Nous portons donc notre attention sur l’accélération et la vitesse de pointe.
Les lignes droites sont reliées par des épingles serrées, dans lesquelles les voitures ralentissent à moins de 60 km/h. Notre défi consiste donc à combiner cette vitesse de pointe élevée avec un frein moteur efficace et de bonnes reprises pour les entrées et les sorties des virages serrés. Il faut également prendre en compte le fait que les deux épingles et la chicane soumettent les composants du moteur à de violentes forces d’accélération latérale, et ce trois fois par tour. C’est ce qui a donné à Montréal sa réputation de circuit casse-moteur."

"Cette succession de phases de gros freinages et d’accélérations nous conduit à embarquer une des quantités d’essences les plus élevées de la saison, comme à Abu Dhabi et en Australie. Ceci sera conditionné dans une certaine mesure par les stratégies de course et la météo, qui s’avère très indécise cette année."