Le circuit de Monaco en chiffres :

(Classement effectué sur une échelle de 1 à 5, 1 étant le moins contraignant et 5 le plus exigeant)
¤ MOTEUR À COMBUSTION INTERNE 1
¤ MGU-K : GÉNÉRATRICE ÉLECTRIQUE, SYSTÈME DE RÉCUPÉRATION DE L’ÉNERGIE CINÉTIQUE AU FREINAGE 4
¤ MGU-H : GÉNÉRATRICE ÉLECTRIQUE, SYSTÈME DE RÉCUPÉRATION DE L’ÉNERGIE THERMIQUE À L’ÉCHAPPEMENT 3
¤ BATTERIE (OU RÉSERVE D’ENERGIE) 4
¤ CONSOMMATION DE CARBURANT 1
¤ RÉCUPÉRATION DE L’ÉGERGIE 4

Vue d’ensemble du tracé de Monaco :

Rémi Taffin, directeur des activités piste Renault Sport F1 :

" Monaco est l’un des rares circuits du calendrier où la performance intrinsèque du moteur n’occupe pas un rôle prépondérant. Le bloc tourne à plein régime moins de 30 secondes sur un tour, soit à peine un quart de la distance. La clé réside donc au niveau de la souplesse du propulseur dans son ensemble, et non de sa puissance. Ceci dit, nous ne pouvons pas nous reposer uniquement sur les qualités du châssis pour signer de bons résultats. Le département moteur doit se concentrer pleinement sur sa tâche et apporter sa contribution.

Nous avons identifié nos objectifs pour ce week-end, et ils consistent à optimiser et à améliorer la réponse des groupes motopropulseurs. Pour cela, nous explorons les limites du moteur à bas régime et ajustons le faible niveau de couple en entrée et sortie de virages lents. Ainsi, le propulseur répond correctement au moment précis où le pilote en a besoin. Monaco reste un circuit où ce dernier joue un rôle primordial. Tout notre travail consiste à le mettre en confiance en lui offrant la monoplace la plus docile possible. Le pilote a besoin de sentir que la voiture va réagir exactement comme il le souhaite, répondre instantanément et délivrer le couple au moment où il le faut. Les secteurs clés se situent au niveau du virage de la Rascasse, où les voitures viennent frôler les rails de sécurité, et de l’enchaînement de la Piscine, où le pilote doit effectuer un changement de direction extrêmement rapide tout en passant de la pédale de freins à celle de l’accélérateur.

Récupérer de l’énergie est une tâche relativement facile à Monaco vu le nombre de zones de freinage qu’offre le circuit. L’ensemble des 19 virages du tracé se négociant à moins de 100 km/h, le MGU-K aura largement l’occasion de se recharger sur un tour.

Nous nous rendons à Monaco avec la détermination d’offrir un groupe motopropulseur permettant à nos écuries de viser plus haut que la troisième place. À la suite de notre séance d’essais probante à Barcelone, de nouvelles mises à jour seront apportées au niveau des logiciels, et celles-ci vont améliorer encore plus la souplesse et la fiabilité de nos différents systèmes. De la même façon, nous travaillons d’arrache-pied avec notre partenaire Total pour tester un nouveau carburant qui offre près de 10 cv supplémentaires, soit un gain de puissance conséquent. Si nous savons pertinemment que le défi est de taille, nous sommes fins prêts à le relever. "

Du côté de Total

Une essence de F1 est composée de plusieurs dizaines de molécules différentes (jusqu’à 200 !) provenant de coupes pétrolières produites en raffinerie. C’est l’assemblage de ces coupes en fonction de leurs caractéristiques et propriétés (volatilité, réactivité à l’inflammation, contenu énergétique, vitesse de flamme, indice d’octane) qui permet aux ingénieurs Total de créer le carburant le mieux adapté à la chambre de combustion du propulseur Renault Energy F1-2014. Un carburant classique ne conduirait pas à un rendement optimal. La perte serait de l’ordre de 30 à 40 chevaux.

Renault Energy F1-2014, le saviez-vous ?

Avec moins de 30 secondes de pleine charge moteur à Monaco, il se peut que le MGU-H ne participe pas à la récupération d’énergie, sa contribution se révélant particulièrement faible.

Récupérer de l’énergie au freinage étant chose relativement aisée en Principauté, le rendez-vous monégasque est l’un des rares de la saison où la gestion de la consommation de carburant ne jouera pas un rôle clé. D’autant plus que la distance totale du Grand Prix est notoirement courte.
Les moteurs à combustion interne turbocompressés fonctionnant à bas régime dans les rues de Monte Carlo, les pilotes ne seront plus aussi souvent au limiteur sur les différentes parties bosselées du tracé. Ceci soulagera les propulseurs puisque les montées dans les tours peuvent endommager les composants internes des V6.

Les moteurs Renault se sont imposés à six reprises lors du Grand Prix de Monaco : deux fois au temps des V10 (1995 et 2004) et quatre au cours de l’ère des V8 (2006, 2010, 2011, 2012). En revanche, jamais un moteur Renault turbo n’a signé de succès en Principauté. Alain Prost a terminé troisième en 1983, tout comme Elio de Angelis et Ayrton Senna, respectivement en 1985 et 1986, mais la victoire s’est toujours refusée au constructeur français. Le V6 turbo de 1,5 L s’est toutefois emparé de la pole position à trois reprises en 1982, 1983 et 1985.