Le circuit comporte quatre longues lignes droites. Le moteur à combustion interne évoluera donc à plein régime sur plus de 60% du tour. Des proportions comparables à celles de Spa et Monza.

ICE
La plus longue ligne droite s’étend sur 800 m, entre les virages 1 et 2. La piste descend légèrement après le premier virage avant de remonter. Les différents fluides à l’intérieur de l’ICE seront comprimés dans le bas de la descente, puis déchargés au sommet de la montée qui suit.
La piste redescend tout au long du segment qui relie les virages 2 et 3. La voiture accumulera ainsi de la vitesse pour dépasser les 320 km/h juste avant le freinage suivant.
Turbocompresseur

Une bonne motricité et une bonne réponse seront nécessaires en sortie de virage car cinq des neuf virages du tracé sont suivis d’une longue ligne droite. Toute hésitation du turbo pénalisera l’accélération et, au final, le temps au tour.

L’altitude est un défi majeur en Autriche, le circuit étant situé à peu près à 700 m au-dessus du niveau de la mer. La teneur en oxygène y sera environ 7% moins élevée. Pour compenser la faible pression atmosphérique, le turbo devra évoluer à une vitesse de rotation plus élevée pour délivrer le même niveau de puissance.

Sur la majeure partie du tour, le turbo fonctionnera à presque 100 000 tr/min, soit 1 700 rotations par seconde.

MGU-K
Le Red Bull Ring ne comporte en réalité que sept véritables virages, et le MGU-K n’aura donc que peu d’occasions de récupérer une quantité significative d’énergie au freinage. En revanche, les écuries auront besoin du MGU-K pour donner un supplément de puissance à l’ICE dans les lignes droites. Il sera donc extrêmement important d’utiliser au mieux le peu d’énergie recouvré.

Le virage 2 est le point de freinage le plus appuyé du circuit. Les pilotes s’y présenteront à l’aveugle à plus de 300 km/h avant de rétrograder jusqu’en seconde pour négocier le virage à environ 65 km/h. Comme le tracé descend juste après le point de corde, le pilote remettra immédiatement les gaz pour optimiser l’accélération sur la ligne droite suivante.
Les autres points de freinage importants se situent aux virages 1, 3, et 9. Tous se prennent en troisième ou quatrième vitesse et à une vitesse moyenne de 120 km/h.

MGU-H
Les longues lignes droites offrent au MGU-H autant d’occasions de récupérer de l’énergie, qui est ensuite stockée dans la batterie. Un tour du Red Bull Ring se parcourt en quelques 70 secondes, dont 46 avec à plein régime (soit 65% du tour).
Le secteur rapide situé entre les virages 4 et 7 se négocie à 200 km/h de moyenne, et les pilotes ne descendent jamais sous le quatrième rapport. Ils maintiennent le pied sur l’accélérateur pour enchaîner les courbes à un rythme soutenu. Cela entraîne un flux de gaz d’échappement constant que le MGU-H va récupérer pour recharger la batterie ou alimenter directement l’ICE.

Point de vue du Directeur des opérations, Rémi Taffin

Après Montréal et avant Silverstone, l’Autriche est le deuxième d’une série de trois circuits rapides avec des virages à haute vitesse.

" Les longues lignes droites reliées par des freinages appuyés font grimper le pourcentage de pleine charge sur un tour. Avec l’altitude, ces différents éléments en font un circuit très exigeant pour les Power Units.

Grâce aux évolutions apportées depuis le début de saison, nous savons que le Renault Energy F1 est maintenant suffisamment robuste pour affronter ce genre de défi. La dernière course au Canada représentait déjà un très sérieux test et nous l’avons passé sans problème. En revanche, nous sommes conscients qu’il faut désormais nous concentrer sur la performance et extraire le maximum de notre potentiel. C’est évidemment un objectif à plus long terme, et nous avons fait des progrès certains dans de nombreux domaines.

Nous savons que cette piste ne mettra pas nos atouts en valeur, mais nous devons travailler avec nos partenaires pour extraire le maximum de notre package actuel, châssis comme moteur, et nous devons être prêts à profiter de toutes les opportunités. "