En piste ce dimanche, Nissan se félicite de ses débuts en Formule E

L'IM01 a montré de bonnes dispositions à Ad Diriyah

Emmanuel
16 Déc. 2018 19:52
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Nissan e.Dams tire un bilan positif de sa première apparition en Formule E où ses deux pilotes ont rallié l’arrivée de l’ePrix d’Ad Diriyah aux sixième et septième rangs. Une prestation dans l’ensemble convaincante, avec une IM01 capable d’évoluer aux avant-postes, et une révélation nommée " Oliver Rowland ", auteur d’une excellente prestation. Désormais quatrième du classement des constructeurs, Nissan s’est clairement rassuré mais devra toutefois progresser pour devenir une prétendante aux titres 2018-2019.

" Après plus de deux ans de planification et de construction de notre programme Formule E, tout le monde chez Nissan est très fiers d’enregistrer un tel résultat pour notre première course ", affirme Michael Carcamo, le Directeur Global Motorsport Nissan. " Sixième et septième est une très grande performance pour les débuts de notre équipe, et nous comprenons où nous avons besoin de progresser. Nous allons travailler dessus pour la prochaine épreuve à Marrakech. "

" Nous sommes satisfait de la course ", renchérit Jean-Paul Driot. " Nous avons abordé la saison cinq avec de nombreux nouveaux paramètres – une nouvelle voiture et un nouveau powertrain développé avec Nissan. C’est bien de voir les deux voitures dans les points de cette façon. "

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Sébastien Buemi tempère cependant cette satisfaction. Si le suisse a brillé en qualifications avec le troisième chrono puis lors de la première partie de la course en chassant le leader alors qu’il était deuxième, il a ensuite cédé du terrain et quelques positions. Une mauvaise utilisation du second " Attack Mode " a définitivement ruiné ses espoirs d’un podium en fin d’ePrix.

" J’ai pris un bon départ et j’ai pris la deuxième place au premier virage, mais j’ai perdu progressivement un peu de terrain car je n’avais pas tout à fait le rythme nécessaire ", explique Sébastien Buemi. " Le concept ‘’Attack Mode’’ est assez délicat car il vous coûte beaucoup de temps quand vous l’activez, mais ensuite vous êtes récompensés. Nous avons perdu une chance à la fin car nous ne l’avons pas utilisé au bon moment. "

" C’était une course difficile car il n’y avait pas beaucoup d’adhérence, surtout après la pluie. Lorsque vous êtes P2 dans le premier virage, vous êtes un peu déçu de terminer sixième. Nous allons y retourner et travailler aussi dur que possible pour voir où nous en sommes à Marrakech ", ajoute-t-il.

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Nissan peut toutefois se féliciter d’avoir déniché un solide deuxième pilote. En dépit d’une préparation hivernale minimaliste, Oliver Rowland n’a pas mis longtemps à trouver le rythme – et se montrer agressif en piste ! Solide, teigneux et rapide, le britannique a terminé meilleur rookie du jour, et apporte ses premiers points à l’équipe.

" Au début, c’était assez mouvementé et beaucoup de choses se passaient, mais j’avais un bon rythme tout au long de la course et je suis heureux de terminer septième pour Nissan e.dams ", explique-t-il. " Une fois que j'aurai plus de kilomètres de course à mon actif, cela deviendra plus naturel et je pourrai me concentrer sur les petits détails qui nous rendront meilleurs. "

Bonne nouvelle pour Oliver et Nissan, l’organisation ce dimanche d’une journée d’essais privés sur cette même piste d’Ad Diriya a permis de combler une partie du manque de roulage de cet hiver, et certainement d’apporter des réponses aux interrogations soulevées par cette première manche. Le bilan du jour est positif avec le troisième chrono absolu de la #22, tandis que la #23 s’offre le plus grand nombre de tours effectués – et le 11e temps sur 19 autos classées.

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Rappelons que conformément à la réglementation, les formations faisant appel à une pilote féminine ont pu faire rouler deux autos, comme chez Nissan, avec la présence de Carmen Jordá. L’espagnole a partagé le volant de la #22 avec Oliver Rowland, qui a lui-même échangé le baquet de la #23 avec Sébastien Buemi.

Classement essais privés - Dimanche 16 décembre 2018


PositionPiloteÉquipeTempsÉcartTrs
1Sam Bird Virgin1:09.668**-36
2Jean-Éric Vergne DS Techeetah1:09.781**0.11330
3Carmen Jordá / Oliver Rowland Nissan e.dams1:10.264**0.59632
4Stoffel Vandoorne HWA1:10.283**0.61539
5Mitch Evans Jaguar1:10.303*0.63537
6Nico Müller Audi Sport Abt1:10.432**0.76423
7Edoardo Mortara Venturi1:11.005*1.33731
8Pippa Mann / José María López Dragon1:11.5501.88244
9Jérôme d'Ambrosio Mahindra1:11.8742.20626
10Simona de Silvestro Venturi1:12.0482.38041
11Sébastien Buemi / Oliver Rowland Nissan e.dams1:12.2062.53843
12Tatiana Calderón DS Techeetah1:12.229**2.56124
13Oliver Turvey / Tom Dillmann NIO1:12.239*2.57127
14Jamie Chadwick NIO1:13.042*3.37436
15Alexander Sims / Beitske Visser BMW i Andretti1:13.363*3.69561
16Katherine Legge Mahindra1:13.437*3.76925
17Maximilian Günther Dragon1:14.9695.3017
18Carrie Schreiner HWA1:36.32826.6603
19Amna Al Qubaisi Virgin

* Meilleur temps obtenu avec 225 kW de puissance
** Meilleur temps obtenu avec 250 kW de puissance

Nissan va désormais analyser l’ensemble des données de ce week-end chargé pour travailler sereinement sur le développement d’une IM01 définitivement bien née. La course en coulisse est maintenant lancée, avant de reprendre la piste le 12 janvier à Marrakech, pour le second ePrix de la saison 2018-2019.

Moui

17/12/2018 - 07:56
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La qualif est l'arbre qui cache la forêt sur cette manche saoudienne. En course le rythme n'était pas suffisant, la monoplace semble moins efficiente que ses adversaires. Quant au raté du mode attack.. à ne pas reproduire ! A voir dans quelques courses, mais ces débuts ont plutôt un air poussif.

Captur

17/12/2018 - 11:26
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Un peu tôt pour parler d’une chaîne de traction ratée Nissan.

Les voitures terminent dans les points.
Les places perdues par Sébastien relèvent d’une erreur tactique avec cette mauvaise utilisation du mode attack et Oliver a pu remonter finissant juste devant les deux Audi.
Le problème vient peut-être de la reprise à l’identique de l’effectif depuis son origine. Le manque de rythme, d’adhérence et la stratégie étaient ce dont souffrait la précédente écurie.
Pour s'en convaincre, il suffit de regarder ce qu'est parvenu à faire Techeetah avec DS.
L'équipe d'exploitation y est pour beaucoup et on peut situer l'écart séparant les deux équipes la saison dernière.

Tout le monde est parti d’une feuille blanche. Le bloc de la saison 5 répondant à de nouvelles dispositions techniques concernant les puissances passant de 200 kW et 250 kW à comparer au 180 kW et 200 kW de la saison dernière.

Il est juste à espérer que Viry ait pris à la juste mesure de l’arrivée d’une forte concurrence prête à investir.
Mercedes, BMW, Audi et bientôt Porsche ne vont pas faire dans la dentelle et même si des mesures ont été prises pour freiner l’escalade à l’armement lourd, ça va taper fort pour le peu de places offertes.
Rien à voir avec les saisons précédentes, une réelle raison à ce que Renault cède la place pour préférer les budgets limités.
A voir ce que la marque japonaise apportera de nouveau pour une approche de la course certainement différente.

Mais cela dit, ce n'est que la première course qui s'est déroulée dans des conditions particulières.
On y verra plus clair sur la prochaine.
Enfin, je l'espère ! emoji biggrin

Captur

17/12/2018 - 11:46
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Une explication donnée par Techeetah:
https://fr.motorsport.com/formula-e/news/ds-techeetah-penalites-vergne-lotterer/4314005/

ou plutôt « une exception française », comme c’est expliqué dans Auto Hebdo.

Les freins arrière sont désormais « by wire ».
DS Performance a créé son propre système ne faisant appel comme nombre d’écuries concurrentes à un dispositif déjà disponible.

Il est dit:
« Nous avions dans l’équipe et plus particulièrement en rallye à l’époque où des dispositifs tels que l’ABS ou l’ESP étaient autorisés, des compétences qui nous permettaient de développer des dispositifs et des lois de commandes complexes. Comme nous disposons des compétences en interne pour développer pour la performance, nous avons pensé que nous étions en mesure de faire mieux tout en maîtrisant davantage de critères. Aujourd’hui, nous considérons que nous avons un système totalement efficace et fiable, qui réagit parfaitement selon nos différentes stratégies. C’est notre choix et une fierté supplémentaire d’avoir mis au point notre dispositif. Est-ce qu’il sera meilleur que celui de la concurrence ? Je ne sais pas encore, mais nous aurons bientôt la réponse! ».

Est-ce ça ? emoji question
Les Techeetah étaient au dessus du lot.
Malgré la pénalité, elles terminent très fort et Vergne aurait certainement passé la BMW avec un tour de plus.

Captur

17/12/2018 - 11:50
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Rien à envier à la F1 !

DS Performance a commencé à imaginer la chaîne de traction, la suspension arrière et les amortisseurs au cours de l'été..........., "2016". emoji dead

Commentaire supprimé

Captur

17/12/2018 - 14:34
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Seules les freins arrière « by wire », donc sans aucune liaison mécanique, servent à la régénération. Le freinage avant quant à lui préserve cette liaison.
Le pilote n’interviendra plus sur la répartition de freinage mais il disposera de plusieurs modes de freinage sur l’arrière agissant sur la force de régénération.
Un vrai casse tête pour calibrer le sofware de la monoplace.

Vergne et Lotterer ont été pénalisés pour un dépassement de la puissance autorisée certainement lié à un problème de gestion électronique de la régénération.
Ils ont du passer par les stands les faisant reculer dans le classement alors qu’ils occupaient les deux premières places.
Malgré cela, ils sont remontés pour bien finir.
Les progrès sont fulgurants. Ils parviennent sur cette saison à récupérer 30% de l’énergie utilisée sur un tour de circuit, contre 15% sur la Gen1.

Chez DS, ils sont parvenus à abaisser de 30% le poids de leur ensemble mécanique.
Ils n’ont reçu la Gen2 en mars dernier soit 18 mois après le début des travaux.
Pour fabriquer un moteur électrique, il faut compter un délai de 4 mois compte tenu des matériaux utilisés.
Comme en F1, ils sont ensuite testés aux bancs inlassablement et plusieurs moteurs « Etape » sont fabriqués.

Captur

17/12/2018 - 15:19
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Je ne pense pas que la FE empruntera de vrais circuits classiques exceptés ceux répondant à son ADN de courir en plein centre ville.
Malheureusement, ce n’est pas facile. Elle est reléguée de plus en plus en périphérie et c’est sans compter les nombreuses annulations.
Montréal en est un parfait exemple.
On voit bien aussi que quelque part la FE subit quelques pressions.

Le circuit de Monaco est idéal mais le tracé est en cours d’homologation.
Il était envisagé qu’elle emprunte l’identique circuit sur sa totalité comme les F1.
Je me souviens d’une opposition de Jean Todt sous de futiles prétextes.
De quoi a t’il peur ? emoji mad
Qu'il prenne de la graine de Susie Wolff qui pourtant de ses propres dires, faisait partie des sceptiques et est maintenant actionnaire du Team Venturi.
Si les Gen2, utilise le même tracé que la saison dernière, Monaco sera le circuit le plus court et réduira un spectacle qu’assurerait les 3,34 km du circuit.

Maintenant, on ne sait ce que l’avenir nous réserve par les progrès réalisés.
Le jour, si ce jour est réalisable, où les FE égaliseront en puissance, vitesse et autonomie certaines disciplines en thermique, des courses en ville sans circuits adaptés ne seront plus possible par mesure de sécurité.
Buemi parle déjà de difficultés avec des voitures plus rapides sur le même tracé de Monaco FE de la saison dernière.

La FE doit faire son propre chemin, écrire sa propre histoire.
Elle n’en est qu’à ses balbutiements et les choses se mettront en place au fur et à mesure de ses avancés technologiques.
Les circuits suivront immanquablement.

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