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Le Grand Prix de Grande Bretagne du côté de Renault Sport F1
Le Losange présente les enjeux du tracé de Silverstone au niveau du moteur
Romain Beaupere - 6 Juillet 2011 14:41
Ce week-end le Championnat du Monde FIA de Formule Un se rend à Silverstone, rendez-vous annuel sur LE circuit mythique Britannique.

Fans et médias s’y donnent rendez-vous en masse, mais c’est aussi un événement spécial pour l’ensemble des écuries partenaires de Renault Sport F1, dont les bases se trouvent à moins de deux heures de route de ce circuit du Comté de Northampton. Red Bull Racing est installé à Milton Keynes, à quelques 30 kilomètres de là, Lotus Renault GP dans le comté voisin et Team Lotus un peu plus loin à l’Est de l’Angleterre dans le Norfolk. Notre nouveau partenaire de 2012, AT & T Williams, est basé au sud d’Oxford. Renault Sport F1 a de bonnes raisons d’attendre beaucoup de cette course car elle a été le théâtre de certaines de ses plus belles victoires. La première victoire eut lieu en 1983 avec Alain Prost et sa Renault RE40, puis Nigel Mansell rafla la mise des vainqueurs en 1991 pour Williams-Renault. Cette victoire marqua le début d’une belle série pour les moteurs Renault à Silverstone : aux côtés de ses partenaires Williams et Benetton, le V10 a remporté sept victoires consécutives de 1991 à 1997. Fernando Alonso a également gagné en 2006 pour le Renault F1 Team et nos partenaires actuels de Red Bull Racing ont terminé sur la première marche en 2009 et 2010.
Un tour de Silverstone côté moteur :

Depuis sa première configuration comme aérodrome lors de la Seconde Guerre mondiale, Silverstone a été historiquement un " circuit faisant parler la poudre ". Le circuit a subi depuis de nombreuses modifications, mais a conservé son caractère très rapide. C’est effectivement à Silverstone qu’en 1985 le tour de qualification le plus rapide jamais enregistré fut réalisé par Keke Rosberg avec une vitesse moyenne de plus de 250 km/h sur un tour, record qui a tenu pendant 16 ans. L’année dernière il y eut de nouvelles modifications de la piste avec l’ajout d’un nouvel enchaînement entre les virages de l’abbaye et de Luffield, mais la piste reste l’une des plus rapides de la saison, avec environ 65% du tour passé à pleine charge avec une vitesse moyenne élevée.

Secteur un


La ligne de départ-arrivée a été déplacée cette année sur la ligne droite internationale des stands qui commence après Club Corner, parachevant cette réalisation récente de nouveaux stands et d’un nouveau paddock, avec son toit impressionnant. Le premier virage est maintenant le super rapide Abbaye, un droite brutal où on entre à 265 km/h. La première zone de gros freinage arrive au virage 3, appelé Village, qui se prend en seconde à 95 km/h. C’est le début d’un lent enchaînement où la souplesse du moteur est primordiale. Après avoir enroulé le 5, les voitures s’engouffrent dans la ligne droite de Wellington. La vitesse maximale atteinte en bout de ligne sera d’environ 300 km/h.

Secteur deux


Le secteur deux commence avant la courbe de Brooklands, début d’une autre section à basse vitesse qui voit les voitures passer de 300 km/h à 140 km/h, en troisième, puis rétrograder à nouveau pour le virage Luffield, une courbe en cuillère qui se prend en seconde à environ 100 km/h. Après cela, c’est de nouveau à fond dans l’ancienne ligne droite des stands, en passant les sept rapports jusqu’à atteindre 302 km/h avant de repasser la sixième pour le virage de Copse. Malgré le profil serré de cette courbe celle-ci se prend tout de même à 260 km/h, infligeant des G latéraux très importants. Après un court sprint vient l’impressionnant enchaînement de Maggotts-Beckett-Chapel, une sinusoïde très rapide composée de quatre virages qui nécessitent de rapides changements de direction et une réactivité maximale du moteur. Les vitesses moyennes au sein de ce secteur sont d’environ 250 km/h et ne seront nulle part inférieures à 190 km/h.

Secteur trois


Après cet enchaînement les voitures avalent la ligne droite du Hangar, plus longue ligne droite du circuit avec ses 875 m. Les vitesses de pointe atteindront ici 310 km/h avant la zone de freinage précédant Stowe, premier virage de ce secteur, un droite pris sur le quatrième rapport. Vient ensuite la ligne droite de Vale puis une rapide chicane à gauche et la courbe radiale de Club, prise en deuxième.
Point de vue de Rémi Taffin, responsable des opérations piste de Renault Sport F1 :

Silverstone est toujours un grand événement pour Renault Sport F1 puisque nos partenaires actuels sont basés au Royaume-Uni. Techniquement, il n’y a pas d’effort particulier pour cette course, mais le fait qu’il y ait tant de monde invité par nos écuries partenaires signifie que nous voulons tous réaliser un bon spectacle et obtenir un bon résultat " à la maison ".

Même avec les changements de l’année dernière, Silverstone reste une piste exigeant de la puissance, avec 66% du tour passé à pleine charge en qualifications et 61% en course. Avec ses quatre lignes droites sur un tour, la vitesse moyenne y est également élevée - environ 215 km/h - de sorte qu’il se trouve dans les limites supérieures du calendrier en termes de contraintes moteur. Dans le même temps, le moteur doit être réactif en sortie de virages lents comme Luffield et Loop car ils mènent tous vers les longues lignes droites.

Un autre défi du week-end sera l’introduction d’une nouvelle directive technique imposée par la FIA chargée de limiter l’effet de souffle des dispositifs d’évacuation des gaz d’échappements hors périodes d’accélération. Cela nécessite évidemment beaucoup de travail de la part de l’équipe à Viry avant la course et tout au long du week-end, selon les résultats des essais du vendredi. En termes de résultats, nous pouvons constater que cela affecte l’équilibre des voitures car elles ont été développées autour de différents concepts de planchers élaborés en fonction du débit des gaz d’échappement. Il est possible que le bruit aussi soit différent. Avant Valence cela sonnait comme si les voitures utilisaient le contrôle de traction, car il y avait beaucoup de bruits de blocage, mais dorénavant le son des moteurs sera plus doux.

Ce sera aussi notre deuxième événement obéissant à l’interdiction de modifier les cartes moteur entre les qualifications et la course. Nos cartographies ont toujours été très similaires de toutes façons lors de ces deux périodes du week-end, mais si les prévisions météo annonçaient un changement entre ces dernières, nous devrions réfléchir très attentivement aux cartographies à utiliser. Historiquement, le temps peut beaucoup changer au cours d’un week-end à Silverstone, donc globalement cela s’annonce comme un week-end attrayant.
Le saviez-vous?

Un diffuseur soufflé est l’endroit où les gaz d’échappement sont dirigés depuis la sortie d’échappement vers le diffuseur à l’arrière de la voiture. L’utilisation du gaz permet de générer plus d’appuis et donc contribue à augmenter la stabilité au freinage et en sortie de virages. Le problème est que lorsque le pilote relâche l’accélérateur il n’y a pas de gaz d’échappement. Un diffuseur chaud soufflé est utilisé pour maintenir un flux constant de gaz à travers le diffuseur pour maintenir les niveaux d’appuis. Quand un pilote lâche la pédale d’accélérateur avec un diffuseur chaud soufflé, les papillons des gaz sont maintenus ouverts, le carburant continue à être injecté et est enflammé par le biais d’une cartographie minutieuse, créant ainsi des flux de gaz.
Statistiques de Renault en F1

136 victoires, 184 pôles

* Y compris Playlife, Supertec et Mecachrome
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Essais Libres 1

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Essais Libres 2

18:30 - 20:00

Samedi 5 Décembre

Essais Libres 3

15:00 - 16:00

Qualifications

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Dimanche 6 Décembre

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18:10 - 20:10

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@lulu79 Toto utilise peut etre russell pour la...
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Sakhir - EL2 : George Russell insiste,... - lulu79 (il y a 45m)
@lulu79 Sinon le petit cinéma autour de la taille...
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Sakhir - EL2 : George Russell insiste,... - lulu79 (il y a 1h)
Cela ne change rien à  la perf du jour ,...
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@Mathusalem moi je pense qu'il est bon. On verra...
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@totoren Y a pas 40 possibilités, Hamilton...
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