Le circuit de Spielberg en chiffres

(Classement effectué sur une échelle de 1 à 5, 1 étant le moins contraignant et 5 le plus exigeant)

¤ MOTEUR À COMBUSTION INTERNE 4
¤ MGU-K : GÉNÉRATRICE ÉLECTRIQUE, SYSTÈME DE RÉCUPÉRATION DE L’ÉNERGIE CINÉTIQUE AU FREINAGE 2
¤ MGU-H : GÉNÉRATRICE ÉLECTRIQUE, SYSTÈME DE RÉCUPÉRATION DE L’ÉNERGIE THERMIQUE À L’ÉCHAPPEMENT 4
¤ BATTERIE (OU RÉSERVE D’ÉNERGIE) 3
¤ CONSOMMATION DE CARBURANT 3
¤ RÉCUPÉRATION DE L’ÉNERGIE 4

Rémi Taffin, directeur des activités piste Renault Sport F1

[imgl=http://www.confidential-renault.fr/cr/img/news/mimg/taffincomrsf1.jpg][/imgl]" C’est avec plaisir que nous retournons en Autriche pour la première fois depuis 2003. Le tracé de Spielberg est une belle piste dont les virages s’enchaînent avec fluidité. D’apparence simple, le circuit autrichien propose néanmoins plusieurs défis de taille pour les groupes propulseurs, ce qui devrait nous pousser dans nos retranchements.

Le tracé comportant quatre lignes droites, le moteur à combustion interne tournera à plein régime durant une bonne partie du tour. D’après nos simulations, environ la moitié du circuit se négociera à pleine charge, soit un niveau comparable à ceux de Montréal et de Silverstone. Ces longues périodes d’accélération soumettront les V6 à des contraintes intenses. Elles solliciteront également le MGU-H qui devra récupérer une quantité importante d’énergie avant de la redistribuer au MGU-K pour faire baisser les chronos. Sur ce point, le tracé de Spielberg partage les mêmes caractéristiques que le circuit Gilles-Villeneuve au Canada.

Le Red Bull Ring ne compte que neuf virages ; le MGU-K n’aura donc pas l’occasion de récupérer beaucoup d’énergie au freinage. Cela dit, nous devrons nous assurer que cette génératrice électrique offre un supplément de puissance au V6. Il sera donc capital d’utiliser au mieux la petite quantité d’énergie tout de même récoltée.

L’altitude du tracé de Spielberg représente un autre défi. Pour compenser la faible pression atmosphérique, le turbocompresseur tournera effectivement à une vitesse plus élevée, qui flirtera avec la limite des pièces.

Nous avons pu recréer certaines de ces conditions climatiques sur nos bancs d’essais et sommes confiants quant à la manière dont nous avons mené nos préparations. La victoire acquise au Canada nous a offert un supplément de motivation, c’est certain. Ce succès confirme également que nous avançons dans la bonne direction, même s’il nous reste encore du chemin à parcourir pour viser la première place plus régulièrement. "

Du côté de Total

La législation impose depuis 2008 des composés d’origine non fossile dans les carburants : les bio-carburants. L’obligation d’incorporer 5,75% (en masse) de composés d’origine renouvelable est l’un des fondamentaux de la " recette F1 ". Ces molécules " non fossile " peuvent contenir de l’oxygène, comme l’éthanol, mais également des hydrocarbures obtenus à partir de la décomposition par des bactéries de déchets végétaux sortis de la chaîne alimentaire. Ce sont les carburants renouvelables ou biocarburants de 2ème génération. Certains alcools offrent ainsi un indice d’octane élevé, donnée intéressante pour contenir le phénomène de cliquetis sur le turbo.

Renault Energy F1-2014, le saviez-vous ?

La piste se trouve à 700 mètres au dessus du niveau de la mer, soit une altitude équivalente à celle du tracé d’Interlagos. À cette hauteur, les moteurs atmosphériques, qui utilisent l’oxygène contenu dans l’air, accuseraient un déficit de puissance de l’ordre de 7% puisque cette dernière diminue d’environ 1% tous les 100 mètres. Une baisse qui s’explique par la présence moins importante d’oxygène dès que le relief s’élève. Un moteur turbocompressé ne subit pas cette perte de puissance. Il maintient une pression constante au sein du turbocompresseur, puis du compresseur, et ce quel que soit le taux d’oxygène dans l’atmosphère. Ainsi, le turbo s’assure que l’air circulant dans le propulseur contient toujours la même quantité d’oxygène.

Les amateurs de Formule Un se souviennent peut-être de l’époque où les moteurs turbo avaient du mal à démarrer en Autriche et en Afrique du Sud, deux tracés situés à haute altitude. Les améliorations apportées depuis au niveau du démarreur, du turbocompresseur et du moteur à combustion interne devraient avoir fait disparaître le problème.

Le temps consacré aux simulations et autres essais ayant augmenté cette saison, la préparation d’un Grand Prix requiert désormais le double d’heures de travail pour l’équipe basée à Viry-Châtillon. Environ 100 heures ont été nécessaires en amont du rendez-vous autrichien, et ce sans compter la tâche habituelle des équipes de liaison moteur en charge de définir la cartographie du propulseur.
La consommation d’essence ne devrait pas poser de souci majeur à Spielberg, le court tracé autrichien offrant un temps au tour rapide. Le faible nombre de virages réduit les accélérations importantes ainsi que les freinages appuyés, deux facteurs qui augmentent fortement la consommation en carburant.

Renault s’est imposé à trois reprises lors du Grand Prix d’Autriche. Jean-Pierre Jabouille a remporté l’édition 1980 au volant de la RS01 tandis qu’Alain Prost a décroché la victoire en 1983 à bord de la puissante RE40. Enfin, Jacques Villeneuve a triomphé à Spielberg sur Williams en 1997, l’année de son sacre en Formule Un.