Faits marquants des Essais Libres 1 et 2

La Formule Un retrouve l’Autriche pour la première fois depuis 2003. D’une durée de 90 minutes chacune, les deux premières séances d’essais libres disputées aujourd’hui ont lancé le week-end de course.

La piste, qui contient de longues lignes droites mais peu de virages, pousse les groupes propulseurs dans leurs retranchements.

En décrochant le sixième meilleur temps des EL2, Sebastian Vettel, pilote Infiniti Red Bull Racing, signe le meilleur classement des monoplaces motorisées par Renault.

Rémi Taffin, directeur des activités piste Renault Sport F1 :

" Les essais libres ont confirmé les résultats observés lors de nos simulations : le temps au tour est particulièrement rapide, ce qui exerce des contraintes importantes sur les groupes propulseurs "

[imgl=http://www.confidential-renault.fr/cr/img/news/mimg/taffincomrsf1.jpg][/imgl]" Nous avons connu un vendredi instructif sur le circuit du Red Bull Ring. Les essais libres ont confirmé les résultats observés lors de nos simulations : le temps au tour est particulièrement rapide, ce qui exerce des contraintes importantes sur les groupes propulseurs. Nous avons dépassé les 300 km/h au bout de la ligne droite des stands, mais également sur les trois autres portions similaires du tracé. Atteindre de telles vitesses à quatre reprises en un peu plus d’une minute sollicite beaucoup le moteur à combustion interne comme le turbocompresseur.

L’altitude a également joué un rôle clé et eu une influence sur les systèmes de gestion du propulseur, une situation que nous avions prévue. Évoluant à plus de 700 mètres au dessus du niveau de la mer, le turbocompresseur doit fournir plus d’efforts pour transmettre la même quantité d’oxygène au moteur à combustion interne. Tout est sous contrôle mais nous gardons un œil attentif pour nous assurer que le turbo n’atteigne pas sa vitesse de rotation maximale, et ne subisse pas de contrainte supplémentaire. La météo prévoit des températures plus élevées et moins de nuages pour demain, des conditions climatiques qui pourraient bien rendre la piste encore plus rapide. Par conséquent, nous avons mené plusieurs essais pour comprendre pleinement ce phénomène et empêcher l’apparition d’éventuels problèmes.

Comme nous nous y attendions, la gestion d’énergie se révèle assez délicate en raison du faible nombre de virages du tracé autrichien. Les rares zones de freinage appuyé ne permettent pas au MGU-K de recharger complètement la batterie ; il nous faut donc surveiller la consommation d’essence. Heureusement, la limite des 100 kg de carburant est plutôt simple à respecter ici. Cela dit, nous essayons toujours de réduire autant que possible la quantité d’essence embarquée afin d’abaisser au maximum la masse des monoplaces.

Hormis quelques soucis de calibrage sur la voiture de Pastor et un problème sur la Réserve d’Énergie de Marcus, nous avons bouclé une journée positive et accumulé de nombreuses informations. Nous les étudierons avec attention d’ici demain, où nous comptons bien poursuivre nos progrès. "