Le circuit de Monza en chiffres :

(Classement effectué sur une échelle de 1 à 5, 1 étant le moins contraignant et 5 le plus exigeant)

¤ MOTEUR À COMBUSTION INTERNE 5
¤ MGU-K : GÉNÉRATRICE ÉLECTRIQUE, SYSTÈME DE RÉCUPÉRATION DE L’ÉNERGIE CINÉTIQUE AU FREINAGE 3
¤ MGU-H : GÉNÉRATRICE ÉLECTRIQUE, SYSTÈME DE RÉCUPÉRATION DE L’ÉNERGIE THERMIQUE À L’ÉCHAPPEMENT 4
¤ BATTERIE (OU RÉSERVE D’ÉNERGIE) 3
¤ CONSOMMATION DE CARBURANT 3
¤ RÉCUPÉRATION DE L’ÉNERGIE 3

Rémi Taffin, directeur des activités piste Renault Sport F1 :

[imgl=http://www.confidential-renault.fr/cr/img/news/mimg/taffincomrsf1.jpg][/imgl]" Après les défis de Spa, nous nous rendons maintenant à Monza, une autre piste typée ''moteur''. Grâce à notre victoire en Belgique, sur une piste où nous pensions être sur la défensive, nous allons arriver relativement confiants et optimistes en Italie. Nous sommes conscients d’avoir bénéficié de plusieurs faits de course lors du dernier Grand Prix ; néanmoins nous avons montré un bon niveau de performance tout au long du week-end et nous avons su tirer avantage de la situation au bon moment.

Nous sommes dans le même état d’esprit pour Monza. C’est sans aucun doute le tracé le plus rapide de l’année, avec quatre longues portions – pratiquement 75% du tracé – qui se négocient à fond. Il y a trois phases durant lesquelles les groupes propulseurs tourneront à plein régime pendant une durée de 13 secondes environ, en plus de la ligne droite des stands sur laquelle les pilotes seront pied au plancher pendant 17 secondes. Plus long, encore, que sur une piste de dragsters. Cette année les vitesses de pointe seront plus élevées que par le passé - au moins 10 km/h de plus qu’en 2013 - pour atteindre pratiquement les 350 km/h, soit jusqu’à présent le record cette saison. C’est pour cela que le moteur à combustion interne sera très sollicité sur ce tracé. Il est donc fort probable que, dans la mesure du possible, nous utilisions des composants neufs pour une optimisation de la performance et de la fiabilité.

Les autres éléments des groupes propulseurs seront moins sollicités. Ce sera plus facile pour le turbo, par exemple, car il ne tournera pas à très grande vitesse sur les lignes droites. Avec un tracé comportant seulement deux virages, le MGU-K le sera en revanche davantage : chaque période de freinage dure un peu plus de deux secondes et il n’y a pas suffisamment de temps ou d’énergie créée pour recharger complètement la batterie. De plus, les pilotes montent sur les vibreurs pour réduire au maximum le rayon des virages, réduisant ainsi un peu plus les opportunités de création d’énergie. Pour compenser cette perte, le MGU-K récupèrera de l’énergie dès l’instant où la position de la pédale d’accélérateur sera à mi-course pour surcharger le moteur à combustion interne. Le MGU-H rechargera également le MGU-K sur les lignes droites.

Nous savons que ce ne sera pas un week-end facile et nous arriverons en outsiders. Néanmoins, comme nous l’avons démontré à Montréal et Spa, nous savons saisir la moindre opportunité lorsqu’elle se présente. C’est exactement ce que nous devons faire à Monza : rester concentrés sur notre programme tout en étant vigilants et réactifs, et ce dès l’extinction des feux. "

Du côté de Total

Un carburant F1 Total conviendrait parfaitement à une Renault Clio, il lui apporterait même un gain de performance. Sa formulation est en effet très proche de Total Excellium, si ce n’est que c’est un super sans plomb optimisé et dont l’indice d’octane n’est pas limité afin d’éviter les cliquetis. Reste que l’automobiliste le paierait dix fois plus cher à la pompe ! Non pas que ses composants soient plus coûteux, mais parce que les contraintes F1 sont telles que seuls de petits volumes sont produits. A l’inverse, le propulseur Renault Energy F1-2014 peut fonctionner avec Total Excellium, mais la perte de puissance est d’environ 5% soit une trentaine de chevaux. La base est commune entre ces deux carburants : l’un correspond à du prêt-à-porter, l’autre à de la haute couture.

Renault Energy F1-2014, le saviez-vous ?

Bien que le moteur à combustion interne tourne à plein régime pendant 75% du tour, la consommation d’essence au kilomètre est assez basse comparée aux circuits plus lents. Ceci est dû au maintien d’une vitesse constante, plutôt que l’enchaînement de phases d’accélération et de décélération qui sollicitent beaucoup les composants internes. Il serait possible de prendre le départ du Grand Prix d’Italie avec une quantité d’essence inférieure aux 100 kg autorisés, mais les équipes ne valideront cette stratégie que lors des essais libres de vendredi.

Il est possible qu’à Monza les équipes utilisent leur unique joker – utilisable une seule fois par an - pour changer les rapports de vitesses. Elles pourront ainsi monter un dernier rapport plus long et les monoplaces bénéficieront d’une vitesse de pointe plus importante. Il faut cependant souligner qu’aucun nouveau changement ne sera autorisé jusqu’à la fin de l’année. Un dernier rapport plus long peut-être bénéfique sur d’autres circuits rapides comme Suzuka, mais il ne sera pas forcément idéal pour Singapour, et les équipes devront peser le pour et le contre.

Le circuit de Monza compte seulement deux véritables virages : Parabolica et Lesmos. Le premier est un demi cercle qui se négocie en quatrième à une vitesse constante de 180 km/h, où le groupe propulseur doit délivrer la même puissance tout au long de la courbe.

Pour négocier les chicanes - en moins de huit secondes - les pilotes freinent à plus de 300 km/h pour passer à 80, avant d’accélérer pour atteindre à nouveau les 300 km/h. La phase de freinage dure de une à deux secondes, soit à peine plus qu’un battement de cil. Il est important que la voiture soit stable, y compris pendant l’accélération, et les ingénieurs feront particulièrement attention aux cartographies moteurs ainsi que leur interaction avec la configuration aérodynamique " faibles appuis ".

La Renault RE30 est la première Formule 1 turbo victorieuse au Grand Prix d’Italie ; c’était en 1981 avec Alain Prost. S’élançant depuis la troisième place de grille, il avait rapidement pris la tête de la course, avant d’accroître son avance pour terminer 22 secondes devant les deux Williams conduites par Alan Jones et Carlos Reutemann. L’année suivante, René Arnoux gagna de nouveau pour Renault. Des monoplaces motorisées par Renault remportèrent ensuite six nouvelles victoires : une pour Mansell en 1991, deux pour Hill en 1993 et 1994 et une pour Herbert en 1995. Sebastian Vettel triompha quant à lui en 2011 et 2013 pour Red Bull.