RÉMI TAFFIN, DIRECTEUR DES ACTIVITÉS PISTE RENAULT SPORT F1

[imgl=http://www.confidential-renault.fr/cr/img/news/mimg/taffincomrsf1.jpg][/imgl]" Le Circuit des Amériques s’est d’ores et déjà imposé comme l’un des tracés majeurs du calendrier, mélange de courbes palpitantes, de sections négociées à haute vitesse, et de virages en épingle très techniques. La piste se montre d’une rare exigence pour le groupe propulseur, et tous ses composants subiront un sérieux examen de passage. Le propulseur évoluera en effet à mi-régime ou à pleine charge dans les deux premiers secteurs, tandis que la troisième et dernière portion mettra l’accent sur la récupération d’énergie et la stabilité au freinage.

Le moteur à combustion interne et le turbocompresseur doivent relever l’un de leurs plus grands défis dès l’entame du tour. Le V6 flirtera avec le régime maximal dans la ligne droite des stands, alors que le dénivelé du premier virage soumettra le turbo à de fortes contraintes, sa vitesse de rotation devant augmenter afin de pouvoir délivrer la même puissance au sommet de la pente. Une fois cet obstacle franchi, le pilote file vers le virage 8 en empruntant un enchainement de courbes rapides qui rappelle les Esses de Suzuka ainsi que le secteur de « Maggotts " et " Becketts " à Silverstone. Là aussi, le moteur à combustion interne sera poussé dans ses ultimes retranchements. La ligne droite située à l’opposé du circuit, quant à elle, verra les monoplaces évoluer à pleine charge sur plus d’un kilomètre, et les vitesses de pointe dépasser les 320 km/h.

Le troisième secteur se révèle beaucoup plus haché, mais les épingles et autres virages serrés offriront au MGU-K l’occasion de récupérer de l’énergie. À chaque zone de décélération, le pilote, en sautant sur les freins, soumettra la génératrice électrique à des forces importantes qui lui permettront de recharger la batterie.

Nous abordons désormais les trois derniers rendez-vous de la saison et la fiabilité commence à devenir véritablement un sujet majeur de préoccupation. Tout le monde se montre d’ailleurs légèrement anxieux à l’idée de courir sur un circuit aussi exigeant à cette période de l’année, l’ensemble des pièces affichant un kilométrage élevé. Pour nous assurer que les composants passent cette nouvelle épreuve sans encombre, un programme de travail particulièrement copieux nous attend : il nous faudra tout vérifier et prévenir l’apparition du moindre problème. Dans la plupart des cas, nous jouissons encore d’une certaine souplesse. Enfin, connaître notre degré de performance et savoir comment en tirer pleinement profit nous permet ainsi d’aborder le week-end américain avec confiance. »

DU CÔTÉ DE TOTAL

La coordination entre le groupe Energy F1-2014 et la transmission des monoplaces qu’il propulse est cruciale. Total développe une graisse de transmission à partir d’une première technologique mondiale faisant appel à l’utilisation de nanoparticules métalliques. Le résultat ? Un produit de faible densité qui améliore la tenue mécanique des doigts des tripodes des arbres de transmission. Le bénéfice ? Une fiabilité accrue tout en permettant de réduire la température de fonctionnement. Les conséquences positives ? La possibilité de pousser la température donc le rendement de la boîte de vitesse à fiabilité égale, ou la réduction de la taille du radiateur, soit un gain en termes de répartition des masses et d’aérodynamique. Total s’inscrit ainsi dans une stratégie d’intégration plus que jamais cruciale cette saison.

RENAULT ENERGY F1-2014, LE SAVIEZ-VOUS ?

L’altitude joue un rôle important à Austin puisque la piste épouse les contours du paysage et offre un dénivelé prononcé. En fonction des changements d’inclinaison, le régime moteur et la vitesse de rotation du turbo varient tout au long du tour, obligeant les écuries à ajuster constamment leurs réglages pour atteindre la performance optimale.

Le faible taux d’humidité rencontré dans les plaines texanes exerce une influence majeure sur les groupes propulseurs. Certes, l’air contient plus d’oxygène et le moteur à combustion interne délivre une performance accrue, mais l’aridité ambiante se montre extrêmement éprouvante pour les composants internes. À ce titre, nous surveillerons tout particulièrement le calage de l’allumage.

À Austin, les températures peuvent se révéler assez fraîches au mois de novembre, un élément qui fait grimper la consommation de carburant sur un tour. Si l’on y additionne la nature hachée du troisième secteur, la piste texane devient l’une des plus gourmandes en essence au kilomètre. Les systèmes de récupération d’énergie auront toutefois largement l’occasion de recharger la batterie ; nous serons ainsi en mesure de respecter la limite réglementaire des 100 kg de carburant alloués durant le Grand Prix.

La ligne droite opposée s’étend sur 1,016 km, soit une période d’accélération avoisinant les 20 secondes. Au bout de cette portion, la monoplace évoluera au rupteur pendant deux secondes pleines avant que le pilote ne ralentisse pour négocier un virage en épingle. L’équilibre du train arrière et la stabilité au freinage se révéleront ainsi déterminants ce week-end.

Près de 60% du tracé se négocie à pleine charge, un pourcentage qui grimpe encore au cours de la séance qualificative. Après Spa, Monza et Suzuka, Austin est le quatrième circuit de la seconde moitié du calendrier où la puissance joue un rôle clé. La vitesse moyenne sur un tour flirte en effet avec les 200 km/h et la vitesse de pointe dépasse les 320 km/h.

Depuis 2012, année de l’apparition du Circuit des Amériques au calendrier du Championnat du Monde de Formule Un, Sebastian Vettel et son moteur Renault se sont toujours adjugés la pole position et le meilleur tour en course lors du Grand Prix des Etats-Unis.