Le Hungaroring se situe dans une zone particulièrement exposée au sable. Les grains se révèlent très abrasifs pour la mécanique s’ils s’introduisent dans les composants internes du moteur. Du coup, les différents filtres seront vérifiés et nettoyés régulièrement pour éviter toute usure prématurée. Renault Sport F1 travaillera également avec Total pour utiliser des lubrifiants haute performance et prévenir tout autre souci éventuel.

Fin juillet, les températures locales oscillent entre 30 et 40°C, et il est alors primordial de dissiper la chaleur. Toutefois, les réglages de Budapest sont axés sur un fort appui aérodynamique et empêchent de pouvoir ajouter des ouvertures supplémentaires dans la carrosserie pour refroidir le moteur. C’est pourquoi les bancs d’essais de Viry sont configurés afin de reproduire les températures élevées du Hungaroring et préparer les moteurs à relever un tel défi.

En raison de la nature hachée du tracé, la consommation de carburant au kilomètre est importante en Hongrie. Même si les fortes chaleurs aident à compenser en partie l’effet de la grande quantité d’essence embarquée, les ingénieurs surveilleront de très près la consommation. Heureusement, les MGU-K et MGU-H récupéreront suffisamment d’énergie pour respecter les limites imposées par le règlement.

Les moteurs Renault ont gagné huit fois à Budapest. Le V10 s’imposa à 5 reprises entre 1990 et 1997, tandis que le V8 propulsa Fernando Alonso et Mark Webber à la victoire, respectivement en 2003 et 2010. L’année dernière, Daniel Ricciardo signa son deuxième succès de la saison en Hongrie.

REMI TAFFIN, DIRECTEUR DES OPERATIONS

" Comme l’ensemble du paddock, c’est avec le cœur lourd que nous allons à Budapest suite au décès de Jules Bianchi. En ces heures difficiles, nos pensées accompagnent naturellement sa famille. Ce week-end, il est certain que nous courrons avec le souvenir de Jules constamment à l’esprit.

Le Hungaroring est un circuit très différent des trois derniers que nous avons visités. Il comporte beaucoup de virages lents ou à moyenne vitesse, et seulement deux courtes lignes droites. L’accent est ainsi mis sur la ''driveability'' à basse vitesse plutôt que sur la vitesse maximale et la puissance brute. Ce genre de piste nous offre plus de latitude pour définir nos stratégies. Nous espérons donc nous rapprocher du haut de la grille en qualifications avant de jouer un rôle plus important aux avant-postes durant la course.

Depuis le Grand Prix d’Espagne, nous avons maintenu un bon niveau de fiabilité. Cela dit, nous devons continuer de renforcer ce domaine afin de poursuivre, course après course, nos progrès sur le plan de la performance. Ces deux facteurs se révéleront cruciaux en Hongrie, un rendez-vous toujours exigeant. Nous espérons conclure la première moitié de saison sur un bon résultat. "

DETAILS SUR LE POWER UNIT

ICE
Le Hungaroring n’est pas considéré comme un circuit moteur car seulement 45% du tour sont négociés à plein régime. La vitesse moyenne dépasse tout juste les 180 km/h. Tous les virages se prennent en seconde, troisième, ou quatrième vitesse.

L’ICE n’est pas soumis à trop rude épreuve à Budapest. Les seules périodes de pleine charge interviennent sur la ligne droite des stands (790 m) et celle située entre les virages 3 et 4 (500 m).

TURBOCOMPRESSEUR
Sur la première moitié de saison, il s’agit en revanche de la course où le turbo sera le plus sollicité, le pilote alternant constamment freinage et accélération. Dans ces conditions, obtenir une réponse parfaite du turbo et délivrer la puissance adéquate améliore la " driveability " et permet de réduire grandement le temps au tour.

La réponse du turbo joue un rôle crucial dans le deuxième secteur, qui contient uniquement des virages lents ou à moyenne vitesse entrecoupés de freinages brefs. Là encore, délivrer la puissance au bon moment fait chuter les chronos.

L’entrée et la sortie du virage 11, à la fin du deuxième secteur, sont particulièrement importantes. Elles conditionnent la courte ligne droite qui mène au dernier enchaînement de la piste.

MGU-K
Les zones de freinage appuyé permettent au MGU-K de récupérer de l’énergie. La première occasion se présente dès le début du tour, les voitures passant de 300 km/h à moins de 85.

Vient ensuite la chicane des virages 6 et 7. Les pilotes y décélèrent jusqu’à 100 km/h pour effectuer un brusque changement de direction.

Le Hungaroring comporte d’autres freinages importants répartis tout au long du tracé. C’est le cas aux virages 8, 9, 11, et 12. Tous sont à angle droit et offrent des caractéristiques similaires. Le pilote les négocie à un peu plus de 130 km/h.

MGU-H
Le MGU-H subit un véritable examen de passage à Budapest, peut-être même le plus important de la saison jusque-là. Les brèves accélérations qui relient les virages sont en effet particulièrement intenses.

La portion la plus sinueuse de la piste se situe entre les virages 4 et 11. Le pilote évoluera avec l’accélérateur partiellement ouvert sur 65% de ce long enchaînement. Les monoplaces négocieront principalement des virages en troisième à la vitesse moyenne de 150 km/h.

Ceci démontre qu’une grande partie du tour est composée de virages à vitesse moyenne. Le nombre de lignes droites étant limité, le MGU-H doit recouvrer de l’énergie à l’échappement dès qu’il le peut. En parallèle, il doit assurer un contrôle de boost optimal pour garantir une bonne " driveability ". Le MGU-H est ainsi fortement sollicité dans son rôle de régulateur.