Le circuit du Hungaroring en chiffres

(Classement effectué sur une échelle de 1 à 5, 1 étant le moins contraignant et 5 le plus exigeant)

¤ MOTEUR À COMBUSTION INTERNE 2
¤ MGU-K : GÉNÉRATRICE ÉLECTRIQUE, SYSTÈME DE RÉCUPÉRATION DE L’ÉNERGIE CINÉTIQUE AU FREINAGE 3
¤ MGU-H : GÉNÉRATRICE ÉLECTRIQUE, SYSTÈME DE RÉCUPÉRATION DE L’ÉNERGIE THERMIQUE À L’ÉCHAPPEMENT 4
¤ BATTERIE (OU RÉSERVE D’ÉNERGIE) 4
¤ CONSOMMATION DE CARBURANT 3
¤ RÉCUPÉRATION DE L’ÉNERGIE 5

Rémi Taffin, directeur des activités piste Renault Sport F1

[imgl=http://www.confidential-renault.fr/cr/img/news/mimg/taffincomrsf1.jpg][/imgl]" Le Grand Prix de Hongrie se démarque totalement des dernières courses que nous avons disputées. La piste se révèle assez lente et seulement 55% du tour se parcourt à pleine charge, contre 65, voire 70% pour les quatre derniers rendez-vous du calendrier. La vitesse moyenne devrait à peine dépasser les 180 km/h, la plupart des virages se négociant en troisième ou quatrième vitesse. Par conséquent, la puissance brute ne joue pas un rôle prépondérant et le moteur à combustion interne ne subira pas de contraintes extrêmes durant la course. Nous allons donc nous attacher à proposer le groupe propulseur le plus souple possible, au lieu de nous focaliser sur la vitesse maximale. À l’ère des moteurs V8, il était d’usage de faire courir en Hongrie un bloc qui avait déjà disputé deux Grands Prix. Nous suivrons le même principe cette saison et utiliseront des moteurs V6 à combustion interne pour qui ce sera sans doute l’une des dernières courses, si possible.

En revanche, le turbocompresseur, le MGU-H, et le MGU-K seront énormément sollicités. En raison des nombreux virages lents, la souplesse du groupe propulseur tient un rôle capital pour établir des chronos compétitifs. Les zones de freinage appuyé seront autant d’opportunités de récupérer de l’énergie pour le MGU-K. Le deuxième secteur du tracé, le plus sinueux des trois, représente la meilleure occasion de récolter cette énergie puisqu’il se compose principalement de courbes négociées en troisième. En outre, la vitesse maximale n’y dépasse jamais les 245 km/h. Les brèves périodes d’accélération qui relient les virages permettront, quant à elles, de récupérer de l’énergie thermique au niveau de l’échappement. Ces phases se révéleront néanmoins particulièrement brusques et soumettront les composants internes à des forces extrêmes. Il se peut donc que nous utilisions un composant plus neuf que les autres afin d’améliorer les performances et la fiabilité générales du groupe propulseur.

De toutes les courses de la saison, la Hongrie sera celle où le turbocompresseur jouera le rôle le plus déterminant. Comme le pilote change constamment de rythme, avoir un turbo qui répond instantanément et délivre la puissance adéquate permettra de réduire significativement le temps au tour en offrant une plus grande souplesse de conduite.

Le Hungaroring est certes une piste lente, mais cette dernière se révèle exigeante en tout point. Ce n’est assurément pas un rendez-vous facile pour conclure la première moitié de la saison. "

Du côté de Total

Utiliser un lubrifiant F1 sur une Clio ? Vous devrez vidanger très régulièrement le moteur ! Un lubrifiant F1 est en effet trop sélectif, n’étant conçu pour protéger le moteur que sur 3000 km. Par conséquent, certains détergents utilisés pour nettoyer les pièces, ou les dispersants qui maintiennent les corps étrangers en suspension, en sont absents ou en quantité trop faibles pour assurer une bonne protection sur l’intervalle classique entre deux vidanges d’un véhicule de série. De plus, une F1 fonctionne toujours à chaud, alors que la Clio doit pouvoir démarrer par tous les temps. Il faut donc des propriétés particulières " à froid " sur un lubrifiant de série dont une F1 n’a pas besoin. Reste que l’objectif global est le même entre les deux univers qui partagent des grades de viscosité similaires, en 0W30 ou 5W20, avec des valeurs sous fort cisaillement à 150°C comparables.

Renault Energy F1-2014, le saviez-vous ?

Le premier virage représente le principal endroit où le MGU-K pourra récolter de l’énergie puisque les monoplaces y décélèrent pour passer de près de 300 km/h à moins de 100. L’autre section cruciale dans ce domaine n’est autre que le secteur 2 dans sa quasi-totalité, notamment la chicane des virages 6 et 7 qui offre une zone de freinage important et donc une nouvelle opportunité de récupérer de l’énergie.
La piste comportant peu de longues lignes droites, le MGU-H devra profiter des brèves phases d’accélération entre les virages pour récupérer de l’énergie. Hormis la ligne droite des stands, la portion de 790 mètres qui sépare les virages 3 et 4 représente la seule véritable ligne droite du circuit. Les autres périodes d’accélération, elles, ne dépassent guère la poignée de secondes.
La météo prévoit des températures élevées ce week-end en Hongrie, le mercure risquant de dépasser allègrement les 30°C. Le récent Grand Prix d’Allemagne a offert la meilleure des préparations et permis de tester des stratégies de refroidissement et de dissipation de la chaleur avancées en vue de prévenir tout risque de surchauffe.

Même si la piste ne sollicite pas énormément le moteur à combustion interne, elle se révèle particulièrement exigeante avec les différents systèmes de récupération d’énergie (ERS) et l’ensemble des éléments impliqués. Les groupes propulseurs pourront donc être utilisés " à la carte " en associant des composants qui se trouvent à des degrés d’usure différents. Cette flexibilité a deux avantages : elle offre la meilleure combinaison possible en Hongrie tout en économisant des pièces qui se révéleront plus utiles à un stade ultérieur dans la saison.

Les moteurs Renault se sont imposés sept fois sur le Hungaroring, tous les succès ayant été acquis avec des blocs atmosphériques. Le V10 a triomphé à cinq reprises entre 1990 et 1997, tandis que le V8 a propulsé Fernando Alonso et Mark Webber à la victoire en 2003 et 2010 respectivement.