Les négociations de la dernière chance

22 septembre 1986, la Régie Renault annonce l'arrêt de ses activités de motoriste du championnat du monde de Formule 1, après avoir déjà mis un terme à l'engagement de sa propre écurie un an plus tôt. Un retrait jugé "provisoire" par le constructeur français, dont le départ n’est à l’origine pas souhaité. La firme de Boulogne-Billancourt a l’intention en effet de maintenir son activité à la condition de pouvoir équiper une écurie de pointe. McLaren aurait pu jouer ce rôle.

En 1986, Renault agit en qualité de motoriste, après avoir cessé de courir sous son propre nom en 1985. Le constructeur français dispose de trois clientes : Lotus, Ligier et Tyrrell. L’année est marquée par la confirmation de la montée en puissance de la première citée avec un certain Ayrton Senna. Le duo s’impose à deux reprises et s'installe à la troisième place du championnat des constructeurs.

La politique de Renault en Formule 1 est simple : démontrer son savoir-faire à travers les succès de son moteur. Il est donc impératif pour le losange de fournir une structure de pointe. L'écurie britannique, nettement plus en forme que Ligier ou Tyrrell - deux formations de milieu/fin de peloton - a donc tout le soutien du constructeur français qui en fait son équipe numéro une. Renault et Lotus entament logiquement des négociations pour mettre en place un nouveau partenariat technologique centré autour d'Ayrton Senna. Les réunions s’enchaînent mais un trublion s'invite : Honda.

Leader du championnat du monde des constructeurs avec Williams, le motoriste japonais rêve de propulser le jeune prodige brésilien. Elle propose donc ses services à l'écurie britannique à renfort d’offres généreuses pour lesquelles Lotus ne se montre pas indifférente. Engagée dans de longues négociations avec le constructeur japonais, elle fait attendre Renault.

La Régie s’active à trouver un plan B. Alliée à Honda, Williams pourrait récupérer le bloc français en échange. De son côté, McLaren tousse à la lecture de la prochaine facture de son moteur Porsche, pourtant moins performant. La formation de Woking et le Losange trouvent donc un intérêt commun à se rapprocher. George Besse, alors Président de Renault, fixe au 15 août 1986 la date limite pour trouver un accord. Au-delà de cette échéance, le constructeur français est contraint de mettre un terme à son engagement. Seule alternative, fournir un bloc financé par un partenaire, comme le fait Porsche avec TAG Heuer.

Pour sa part, McLaren montre sa motivation à s’allier avec Renault avec des conditions intéressantes. Un contrat exclusif de cinq saisons, une supervision technique, l’intégration du futur moteur atmosphérique en lien avec la prochaine réglementation et la présence d’Alain Prost dont le salaire serait financé par le constructeur français. Les négociations sont intenses mais buttent sur un point : le conflit d’intérêt entre les pétroliers Shell et Elf. Le premier soutien McLaren à travers l'utilisation du bloc Porsche et dispose d'un contrat valable pour 1987, le second est un partenaire historique de Renault et partie intégrante du moteur.

La cohabitation est impossible et aucune des parties ne peut se séparer de son partenaire respectif, ni n’a la volonté de le faire. Ce désaccord empêche la signature d’un accord. Les tractations avec Williams n’étant pas positives non plus, Renault se retrouve sans écurie de pointe, et se retire à l’issue de la saison 1986. Ligier et Tyrrell sont contraintes de trouver un autre fournisseur.

McLaren et Renault n’ont cependant pas fini de se parler. Il faut attendre quelques années, et l’annonce du départ de Honda en 1991 pour retrouver une trace de négociations. Le Losange opère à nouveau en Formule 1 avec son célèbre V10, la référence absolue sur la grille. À quelques mois de ses premiers titres mondiaux, le constructeur français attire de nombreuses équipes, et Woking voit d’un bon œil l’idée d’équiper ses monoplaces du meilleur groupe motopropulseur.

Renault n’est pas insensible à l’idée. Avec Williams et McLaren, elle s’offre les deux meilleures structures de la Formule 1, et retrouverait Ayrton Senna. Il subsiste cependant trois obstacles majeurs à cet accord. La cohabitation Elf/Shell est toujours d’actualité, et Renault a déjà de deux contrats en place, l’un avec la formation de Grove, l’autre avec Ligier. La première citée dispose en outre d’un droit de regard sur les partenariats de son motoriste officiel.

McLaren contourne la problématique des contrats en travaillant sur un plan de reprise de l’écurie Ligier. Cette dernière, fragile financièrement, fait l’objet d’une offre de rachat à travers TAG Heuer et l’investisseur Cyril de Rouvre. En devenant propriétaire, Woking récupère le contrat de fourniture du moteur Renault en échange de quoi, elle fournit la boîte de vitesses, la suspension active, le système anti-patinage et un soutien technique. Cette approche, possible sur le papier, ne permet cependant pas de résoudre les autres difficultés. Williams ajoute son véto là où Shell et Elf ne sont toujours pas prêts à faire mariage commun ou lâcher son partenaire. L’accord tombe donc à l’eau.

Pour l’ironie, Ligier finit bien par être rachetée par Cyril de Rouvre en 1992, puis par Flavio Briatore en 1994. L’italien va faire exactement ce dont Ron Dennis aspirait à réaliser. Il reprend l’écurie française pour récupérer le contrat Renault et installer le bloc au Losange dans ses Benetton pour la saison 1995, en échange de solutions techniques. Williams n’a alors plus son autorité et Renault peut librement accepter cette transaction. Le Losange dispose alors des deux meilleures équipes, et la Ligier JS41 est une copie conforme de la… B195 ! Quant à McLaren, il faut attendre 2018 pour voir se matérialiser un accord avec Renault, pour trois saisons, plusieurs podiums et une troisième place au championnat.