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Photos : le V6 Turbo Renault Energy F1-2014
Interviews de Rémi Taffin et Rob White
Emmanuel Laurent - 22 Janvier 2014 15:17
Renault Sport F1 poursuit sa communication autour de son nouveau Energy F1-2014, V6 Turbo propulsant les futures Red Bull, Lotus, Toro Rosso et autres Caterham. Le constructeur français a diffusé ce mercredi un dossier de presse comportant de nouvelles illustrations de son moteur ainsi que les interviews de Rémi Taffin et Rob White. À découvrir ci-dessous :






Interview de Rémi Taffin, Directeur des activités piste de Renault Sport F1

En quoi le nouveau propulseur va-t-il affecter les préparatifs d’avant-course ?
" Avec la nouvelle Unité de Propulsion, qui combine des systèmes de récupération d’énergie électrique sophistiqués et un moteur à combustion interne, la charge de travail précédant la course va doubler. Pour le châssis, nous procéderons comme à notre habitude : nous recevrons les informations concernant les réglages deux semaines avant chaque épreuve. L’ingénieur moteur de l’équipe combinera ensuite ces infos avec les données de l’Unité de Propulsion à l’aide d’une simulation reproduisant les conditions de piste. Nous obtiendrons ainsi les paramètres généraux de fonctionnement de la voiture pour le circuit en question. Les résultats obtenus seront ensuite renvoyés aux équipes en charge du châssis pour qu’ils les analysent en y ajoutant les niveaux d’adhérence et d’appui ainsi que d’autres réglages plus poussés. Ce processus se répétera plusieurs fois, les données faisant la navette entre les deux départements jusqu’à l’obtention des réglages adéquats. Au fil du temps, nous apprendrons à optimiser la procédure mais nous nous attendons tout de même à ce que les heures de travail se comptent en centaines sur chaque Grand Prix. C’est deux fois plus que pour les V8. "

Y aura-t-il des changements dans la procédure lors d’un week-end de course ?
" Nous avons créé une salle de contrôle pour surveiller les opérations en temps réel. Cela représente une évolution majeure par rapport aux années précédentes, où nous récupérions les données uniquement en piste. En outre, nous transmettrons plus souvent les données à l’usine et bénéficierons ainsi d’une aide accrue de leur part après chaque séance. La masse de données à analyser sera telle que nous utiliserons plus fréquemment les bancs d’essais de Viry-Châtillon afin d’optimiser la performance en piste. C’est difficile à estimer, mais je pense que les bancs tourneront trois fois plus qu’avant, et ce en raison de la quantité de paramètres à explorer. Avec les V8, nous pouvions prévoir leur comportement et si un problème survenait, nous l’avions la plupart du temps déjà identifié. Ces nouveaux ensembles sont bien plus complexes. En réalité, la seule chose qui a été simplifiée cette saison c’est l’interdiction de toucher aux pignons de boîte de vitesses. Ils auront été définis en début d’année et ne pourront plus être modifiés ensuite. Nous aurons le droit d’effectuer un changement au cours de la saison, mais les huit pignons seront soumis à la FIA avant le premier Grand Prix et ils devront demeurer identiques à chaque course. "

Avec l’arrivée du nouveau propulseur, comment vont s’organiser les équipes techniques de Renault en liaison avec les structures partenaires ?
" La nouvelle Unité de Propulsion arrive avec son lot de défis à relever. Par conséquent, nous avons renforcé l’équipe de techniciens Renault présente sur les circuits. Chaque partenaire travaillera en association avec une structure technique de huit personnes, constituée, sur chaque voiture, d’un ingénieur, d’un mécanicien, d’un électricien et d’un ingénieur performance. Ce dernier s’occupera de la gestion de l’énergie ainsi que des réglages de l’Unité de Propulsion pour garantir l’équilibre entre carburant et énergie électrique. Il travaillera en étroite collaboration avec les équipes châssis, notamment les ingénieurs de piste et les personnes en charge de la stratégie. "

Le mode opératoire entre Renault et les équipes châssis va-t-il différer sur les circuits ?
" Il n’y aura pas de changement fondamental puisque nos équipes châssis sont déjà bien intégrées au travail en piste. En revanche, le flot d’informations qui circulent entre les deux départements sera fortement accru par rapport aux années précédentes. Cette année, l’Unité de Propulsion fonctionnera avec deux sources d’énergie et la façon dont nous les utiliserons aura un impact beaucoup plus important sur le choix de la stratégie de course et sa réalisation. Avec le V8, nous choisissions une stratégie et savions pertinemment qu’à la fin de la course nous terminerions au maximum à 1% de la solution optimale. Nous risquons cette saison d’observer un écart beaucoup plus important si nous faisons fausse route. "

Par conséquent, les conversations radio seront-elles différentes ? Peut-on s’attendre à assister à des stratégies variables, décidées en pleine course ?
" Les instructions données en course seront différentes, c’est certain. Nous ne demanderons pas de modifier le mélange en carburant, mais parlerons plutôt de " budget carburant ", et de la quantité consommée à chaque tour. Avant la course, les ingénieurs choisiront le dosage essence/électricité à consommer sur l’intégralité du tour. Nous aurons alors un objectif – ou un budget en énergie – qu’il faudra surveiller pour nous assurer de rallier l’arrivée. Les ingénieurs " moteur " étudieront la consommation de carburant (essence et électricité) et informeront le pilote s’il est au dessus ou en dessous de la consommation idéale. Il devra alors soit l’ajuster manuellement, soit modifier son style de pilotage en se basant sur les informations transmises. "

À partir de 2014, seuls 5 Groupes propulseurs sont autorisées par pilote au cours de la saison mais les différents composants du bloc (turbo, ERS etc.) peuvent être modifiés indépendamment les uns des autres. Comment allez-vous gérer ce système ?
" Dans un monde parfait, nous ferions comme l’année passée et changerions tout le bloc. Les pièces sont conçues de manière à bénéficier de la même durée de vie. Nous tenterons donc de garder une certaine unité au sein du bloc en changeant le turbo, le ERS et la batterie en même temps. Il existe toutefois un autre système qui permet de changer seulement certains éléments si besoin en était. Nous ne cherchons pas nécessairement à réunir des pièces à la durée de vie différente, mais cela nous permet d’adapter l’Unité de Propulsion aux besoins spécifiques de tel ou tel circuit. Par exemple, nous pourrions utiliser un nouveau moteur à combustion interne avec une ancienne batterie à Monza dans le but d’obtenir plus de puissance. Inversement, à Monaco, nous changerions la batterie mais pas le moteur puisque les besoins en énergie électrique seront plus important que ceux nécessaires pour la vitesse pure. Cela semble compliqué à gérer mais je ne m’attends pas à voir beaucoup de gens utiliser le système modulaire dans la vie de tous les jours. "

Certaines pistes vont-elles poser un problème particulier ?
" À mes yeux pas plus que les années passées. Monza reste un circuit à haute vitesse et sera le plus exigeant pour le V6, tandis que la récupération d’énergie se révélera cruciale à Monaco et à Budapest. En revanche, le turbo risque de niveler les différences entre les conditions ambiantes et atmosphériques. Par conséquent, certains circuits, autrefois jugées peu " difficiles " pour les moteurs, pourront le devenir. Prenons l’exemple du Brésil. On a coutume de dire que le tracé d’Interlagos a un impact négligeable sur le moteur et nous avons l’habitude d’y utiliser un bloc ayant déjà couvert deux Grand Prix. En effet, la pression atmosphérique y est faible, ce qui réduit les contraintes exercées sur les composants internes du moteur. Or, le turbo augmente la pression ambiante à l’intérieur du bloc et les contraintes exercées ne varient donc pas, et ce quel que soit le taux d’oxygène dans l’atmosphère. De la même façon, en Malaisie, nous pouvions toujours compter sur l’humidité pour atténuer les effets générés dans les longues lignes droites. Désormais, un manque d’oxygène n’entraînera pas de perte de puissance puisque nous contrôlons à tout moment la quantité d’air présente dans le moteur. "

Faudra-t-il plus de temps pour démarrer les turbos sur les circuits situés en altitude, comme c’était le cas auparavant ?
" Beaucoup de gens se souviennent qu’il fallait attendre des heures pour démarrer et faire chauffer les moteurs au Brésil ou en Afrique du Sud. La technologie a cependant considérablement évolué depuis et je suis persuadé que tout se passera bien. Au bout du compte, c’est toujours la performance en piste qui prime, non ? "

Quels sont les principaux défis que doivent relever les équipes " moteur " oeuvrant en piste ?
" Le premier sera de dissiper la chaleur émise. Le turbo et les moteurs électriques génèrent énormément de chaleur mais les composants internes atteindront également des températures très élevées. Parvenir à faire fonctionner tous ces éléments ensemble et sans encombre représente un défi majeur. Les forces électromagnétiques seront très importantes. Réussir à gérer tous ces systèmes en même temps risque d’être quelque peu stressant. "

Interview de Rob White, Directeur Général Adjoint de Renault Sport F1

À quel point les propulseurs différeront d’un motoriste à l’autre ?
" Il existe sûrement une solution optimale à l’intérieur du cadre défini par le nouveau règlement sportif et technique. Et autant de chemins pour y parvenir que de motoristes. Tout du moins au début. En raison de la jeunesse de cette technologie nous allons certainement assister à des changements rapides en termes de performance au sein de chaque département moteur. Comme lors de chaque révolution technique, nous nous attendons à ce que les progrès soient très rapides. L’écart de performance entres les différents concurrents risque donc de varier beaucoup plus vite que d’habitude. Cependant, il ne faut jamais sous-estimer la compétence des écuries de Formule 1 : les progrès seront irréguliers mais immenses, et les équipes convergeront rapidement vers la solution optimale. "

Les F1 iront-elles toujours aussi vite avec ce nouveau règlement technique ?
" Pour faire court, oui. Au début, c’était une question assez théorique. Puis, sur bien des aspects, elle s’est peu à peu inscrite dans la réalité. Mais franchement, il n’y a pas de quoi s’inquiéter. Bien sûr, nous restons pour l’instant dans le virtuel, et n’avons pas encore pris part aux essais en piste. Mais nous avons soumis les Unités de Propulsion aux bancs d’essais et les résultats obtenus correspondent à nos prévisions les plus optimistes. Nous sommes certains que les nouvelles Unités de Propulsion généreront une puissance élevée, largement suffisante pour que les monoplaces soient rapides. En revanche, la façon dont les voitures produiront cette puissance différera quelque peu en raison des nouvelles règles concernant le moteur et l’aérodynamique. L’expérience au volant sera modifiée, mais rassurez-vous, la vitesse et la performance seront au rendez-vous. "

Verra-t-on de l’action en piste en 2014 ?
" Cette année, beaucoup de facteurs peuvent brouiller les cartes et créer des surprises. Pour la plupart des gens, cette incertitude est la bienvenue dans le sport. Certains éléments restent néanmoins incontournables : il y aura bien 22 monoplaces sur la grille, les feux s’éteindront, et le pilote qui franchira la ligne d’arrivée en premier sera déclaré vainqueur. Entre temps, il y aura des bagarres en pistes et des dépassements. Donc oui, il y aura toujours de l’action en piste en 2014. Le changement majeur par rapport à 2013 concernera la stratégie employée en course par les écuries. Il est bon de rappeler qu’il existe plusieurs moyens d’arriver à ses fins. Ceci produira différents scénarios au fur et à mesure que nous explorerons les multiples manières de gérer la puissance. Nous disposons certes d’une nouvelle boîte à outils, mais les bases demeurent très similaires. Finalement, ce sont aux pilotes de saisir les opportunités qui se présentent. "

Devront-ils changer leur style de pilotage et l’adapter aux nouvelles règles ?
" Les pilotes se révèlent incroyablement talentueux lorsqu’il s’agit de trouver la limite de performance globale d’une voiture de course et d’ajuster leur pilotage en conséquence. Dans le passé, les pilotes ont excellé dans ce domaine et se sont aisément adaptés au F-Duct, au KERS et autres. C’est toujours fascinant d’observer à quel point ils peuvent s’approcher des limites théoriques. Le débat n’est pas de savoir si ces garçons sont intelligents ou pas – ils le sont tous – mais plutôt de voir s’ils adapteront aussi bien que les fois précédentes. "

Comment Renault Sport F1 s’est préparé à relever le défi du nouveau propulseur ?
" Il est évident que nous avons dû renforcer notre organisation et rénover nos installations de Viry-Châtillon pour l’adapter au nouvel environnement de l’Unité de Propulsion. Nous avons embauché du personnel supplémentaire. Certains viennent de la maison mère pour compléter les compétences et l’expérience de l’équipe en place à Viry. Nous avons en outre reçu l’aide d’experts Renault et eu accès à l’ensemble des ressources hors-site prévues à cet effet, tels que les laboratoires d’étude des matériaux. À l’usine, nous avons mis à jour notre équipement actuel et investi dans du nouveau matériel adapté au développement de l’Unité de Propulsion, ainsi que les sous-systèmes tels que l’injection directe, le turbocompresseur et l’équipement électrique. En parallèle, nous avons créé de nouvelles installations chez Mecachrome, notamment une plate-forme d’essais où l’Unité de Propulsion sera assemblée et validée avant de prendre la piste. "
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Commentaires

22 Janvier 2014

15:23

C est vrai que c est une oeuvre d art ce moteur avant j étais pas fan de ce genre de philosophie du moteur , mais la Renault f1 sport en assuré .

22 Janvier 2014

16:57

Leurs explications sont extras..., infos techniques, choix techniques et stratégies possibles entre tous ces éléments de propulsion. Ces gars sembles êtres confiant dans leur conception. Vivement le 1er GP, et montrer aux autres qu’ils sont tjrs aussi fort

22 Janvier 2014

18:07

Ne nous enflammons pas.Il faudra bien au moins 3 ou 4 grands prix pour savoir où Renault se situe par rapport à la concurrence (qui ne doit pas non plus avoir chaumé). Ceci d'autant plus que le moteur ne fait pas tout! C'est la cohérence moteur-chassis aéro etc. qui fera une voiture rapide. Ce que je veux dire c'est que ce n'est peut être pas le meilleur moteur qui gagnera les premiers grands prix....

22 Janvier 2014

19:05

Renault Sport F1 toujours aussi pro dans leur communication , sur
du travail accompli mais ne sous estimant pas la concurrence ,
nous expliquant avec précision tout ce qui est maitrisé et tout ce
qui ne l est pas à ce stade de la saison , du grand art , rien à voir
avec la soi disant supériorité du bloc Mercedes ;une légende sortie de nulle part étayée par rien de concret et reproduit à l envie par tous
les médias qui gravitent en F1.bof bob bof...

bravo à vous Renault Sport F1 c est un vrai plaisir de vous lire.

22 Janvier 2014

19:07

Renault est le motoriste qui communique le plus sur son nouveau V6.

22 Janvier 2014

19:46

quel engin !!
j' aime bien la toute premiere photo du titre de l' article , sinon j' aimerais savoir a quoi sert cette espece d' enveloppe des echappements

22 Janvier 2014

19:48

isolation thermique peu etre ?

22 Janvier 2014

19:49

Rappelez vous ce que c'etait la F1 40 ans en arrière...
Que du bonheur du vrai pilotage et sans l'éléctronique.

http://www.dailymotion.com/video/x2x3le_formule-1-intersaison-1974-75_news

régalez vous..........

22 Janvier 2014

20:11

@sport02 le carter autour des collecteurs d'échappement servent à maintenir une température élevée et optimum de ceux-ci (question de dilatation des matériaux)

22 Janvier 2014

20:23

(question de dilatation des matériaux) ?

plus d' explications serait necessaire

22 Janvier 2014

20:25

je connais la dilatation , mais là c' est dans quel but ?

22 Janvier 2014

20:51

pour garder un diamètre de sortie le plus élevé et le plus constant possible

22 Janvier 2014

20:53

Merci RenaultF1-team pour cette vidéo.

@sport02 N'es ce pas juste pour cacher leur collecteur? Je me souvient avoir vu en essais que red bull disposé de collecteur en céramique.

22 Janvier 2014

21:01

Je n'arrive pas a trouver la vidéo en question. quelqu'un aurait il vu comme moi ces collecteur blanc??

22 Janvier 2014

21:04

@RenaultF1-Team

Un peu plus proche mais encore spectaculaire:

http://www.youtube.com/watch?v=z5YU8VTbJSk

22 Janvier 2014

21:21

C'est pour garder la pression au niveau du turbo ... en maintenant la chaleur des gaz d'échappement

22 Janvier 2014

21:46

la pression c' est le debit ce n' est pas la chaleur qui la procure , je pense que c' est plutôt pour proteger l' environnement de la chaleur , comme dit dans l' article tous ce monde sous le capot , il va faire chaud

22 Janvier 2014

23:01

Martini deviendrait le nouveau sponsor titre de Williams !

http://www.diariomotorsport.com.br/2014/01/a-marca-de-bebidas-martini-sera-o-principal-patrocinador-da-williams-em-2014-segredo-sera-revelado-em-jerez/

"La marque Martini Racing est de retour en Formule 1. Dans le cadre des actions commémoratives de ses 150 ans, le Martini est le principal sponsor de Williams en 2014. L'annonce officielle sera à Jerez, lors du lancement officiel de la voiture sera pilotée par Felipe Massa et Valtteri Bottas."

23 Janvier 2014

05:36

Impressionnant ce nouveau bloc Renault. Fiabiliser tout cet ensemble doit être un sacré défi!

23 Janvier 2014

07:43

RäikköE20 N°1 Bis

23 Janvier 2014

08:14

Lourd si MARTINI revient!!!!!

23 Janvier 2014

08:54

@sport02

bien évidement que sa principale fonction doit etre de contenir les temperatures extremes de son environement , mais aussi de maintenir une dilatation maxi des tubulure (comme par exemple il y a quelques années quand ils enrubannaient les collecteurs d'echappement avec des rouleaux d'amiante en competition)

23 Janvier 2014

10:20

Petite vidéo animée sur le fonctionnement du V6 Renault, pour ce qui ne l'aurait pas vu.

http://www.youtube.com/watch?v=4vIjJg0lXgc&feature=youtu.be

23 Janvier 2014

10:23

Pour ceux et celle qui ne l'ont pas vu.Sorry

23 Janvier 2014

10:26

En tout cas, il y aura des différences cette année. Les photos du groupe de puissance Mercedes sont assez différentes du Renault. Il semble qu'ils aient pris une autre piste.

Ce sera intéressant de voir qui sera le meilleur.

Mais il faut aussi intégrer cette ensemble dans la voiture et, là, cela dépendra des ingénieurs châssis...

Vivement la semaine prochaine pour découvrir les voitures en action.

23 Janvier 2014

11:49

les protections autours des echappements, est pour garder la temperature des gazs la plus chaude possible, plus ils sont chaud plus ils glissent facilement sur la parrois sur laquelle la veine gazeuse évolue et cela a aussi un rapport avec la pression de la veine gazeuse agissant sur les pallier du turbo.

En somme pour un meilleur rendement (théorique) il faut des gazs les plus chaud possible

23 Janvier 2014

22:28

Sport 02 "la pression c' est le debit ce n' est pas la chaleur qui la procure , je pense que c' est plutôt pour proteger l' environnement de la chaleur , comme dit dans l' article tous ce monde sous le capot , il va faire chaud "

Ah bon ?? explique moi alors ce qui met la pression sur la tête de piston ??
U = ƒ(p,V,T)
En gros, si les gaz d'échappement se refroidissent trop avant le turbo , on perd du débit (pour faire simple)

Ceci dit en gardant la chaleur autour de l'ech . on évite aussi qu'elle se propage à l'environnement

25 Janvier 2014

14:08

je crois qu' on se passerait bien de la chaleur si on pouvait , c' est simplement le flux des gaz d' echappement qui fait tourner la turbine , pas la chaleur

25 Janvier 2014

15:49

@sport02: tu n'as visiblement aucune connaissance en thermodynamique et méca. flux, d'ailleurs tu confonds chaleur et température.

Bien sûr que le delta de T° entre la sortie moteur et l'entrée du compresseur est important, l'impact est direct sur son rendement.

25 Janvier 2014

16:09

heu la sortie du moteur est raccordée a la turbine , pas au compresseur

25 Janvier 2014

16:20

pour le rendement bien sur qu' il faut rentrer de l' air frais coté admission on utilise un echangeur pour se faire a la sortie du compresseur

25 Janvier 2014

19:33

je ne l' avais pas vu celle là :
Bernard-Madoff il est question d' alimentation du turbo par les gaz d' échappements , pas de la combustion dans le moteur .
lorsqu' on sait pas de quoi on cause on s' abstient .

25 Janvier 2014

20:17

Je parlais bien de la turbine et non du compresseur, erreur de ma part.

Toujours est-il que tu as tort.

25 Janvier 2014

20:27

c' est pas un argument

25 Janvier 2014

20:41

et tu parles de confusion a mon propos , là c' est toi qui la fait cette confusion .

25 Janvier 2014

21:10

Sport02
Je répondais à ta théorie "la pression c' est le débit ce n' est pas la chaleur qui la procure" ... en prenant exemple sur la combustion.
Je sais lire et j'intervenais bien au sujet de la température des gaz d’échappement.

En diminuant la température des gaz d'échappement, on perd du débit au niveau du turbo car le volume de ces gaz va diminuer ... cqfd Ceci dit j'arrête de te répondre parce que c'est difficile à expliquer à quelqu'un qui n'y connait strictement rien en thermodynamique.

ps: j'ai 32 ans d'expérience dans les moteurs à combustion interne de compétition... (à haut niveau) ... mais bon , je m'abstiendrai à l'avenir car je tremble déjà en pensant à ta réponse

25 Janvier 2014

21:35

excuses moi mais j' ai un doute sur ce que tu racontes parce que l' exemple du piston : pression due a l' expansion des gaz suite a une combustion , n' a rien a voir avec le sujet , donc je ne peux qu' etre perplexe .
que le flux d' air soit chaud ou froid il fera tourner la turbine , je veux bien croire qu' il y ai une petite difference entre un air chaud ou froid mais là n' est pas l' essentiel .

25 Janvier 2014

21:47

dit d 'une autre façon tu mets de l' air chaud sans debit dans le système cela ne fera pas tourner la turbine , donc je crois plutôt que tu joue sur les mots .

31 Janvier 2014

08:15

suite aux ennuis des essais j'ai repris cette longue et précise itw et avec mes modeste comaissances en moteur explosion je pense qu'il faut appeler un chat un chat et revoir l'électrique ce qui avouons le n'est pas la force première de RENAULT, gageons qu'ils vont s'y atteler et que des nuits vont être courtes, ça ils savent faire auss
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