C’est un éternel recommencement. Le sport automobile et le va-et-vient des constructeurs n’ont jamais cessé de faire route commune. L’Histoire est autant marquée par leurs exploits que leurs décisions de s’impliquer ou quitter un championnat. Avec les conséquences humaines, économiques et politiques associées. Renault, dans sa longue tradition sportive à succès, n’a pas échappé à ce principe. À l’image de ses annonces récentes avec l’arrêt des programmes majeurs en Endurance (WEC) et Rallye-Raid (W2RC). Au point de faire trembler Viry-Châtillon, mais le site français reste en vie.

François Provost a tranché. Le sport automobile oui, mais avec un régime. La Formule 1, dont la valorisation atteint des sommets, est la priorité du groupe et de sa marque sportive Alpine. Le site d’Enstone porte désormais à lui seul les espoirs sportifs du Losange au plus haut niveau. Historiquement lié à Renault et propriété du groupe depuis 2015 – après l’avoir été de 2000 à 2010 -, ce centre d’excellence à l’accent anglais reste sous pression pour apporter de meilleurs résultats. Pas question cependant de se séparer d’un jouet à l’équation économique favorable et donc particulièrement convoité.

Très exposé à l’Europe, Renault reste un constructeur fragile en dépit de résultats commerciaux probants. Sa marque sportive Alpine d’autant plus, à l’heure où la profitabilité n’est pas encore au rendez-vous, conséquence d’un développement international freiné par la politique tarifaire de Donald Trump et le ralentissement de la demande en véhicules électriques. Davantage porté par la finance que la passion, François Provost recherche des équations positives. À ce jeu-là, l’Endurance ne répond pas favorablement.

L’équipe usine Alpine, principalement portée par Signatech dont le groupe Renault est actionnaire à 49%, ne dispose pas d’un sponsor titre majeur et doit donc principalement s’auto-financer. Le coût annuel représente plusieurs dizaines de millions d’Euros. Trop pour des retombées jugées pas assez suffisantes en dépit d’un programme bien mené par les employés de Philippe Sinault. Après Lamborghini et Porsche, le groupe Renault s’éclipse. Au même moment, Hyundai (Genesis), Ford, McLaren et potentiellement Honda entrent en scène.

Est-ce pour autant la fin assurée de l’A424 sur les circuits du WEC, la question est posée. Dans l’hypothèse d’un financement externe, Signatech peut travailler sur des solutions privées à l’image des tentatives, certes avortées, de Proton avec Porsche pour la saison 2026. Cela peut être à travers des partenaires ou un autre constructeur. L’arrêt de ce programme est nécessairement très impactant pour l’entreprise basée à Bourges, moins pour Viry-Châtillon. L’Endurance ne constituait en effet qu’une partie mineure des travaux menés par le site parisien. Une situation similaire pour ce qui est du Rallye-Raid avec Dacia, dont le programme a été confié à Prodrive.

L’entreprise britannique, très diversifiée, pourra certainement se relever assez facilement de cette décision. L’engagement était d’ailleurs programmé pour être court, une première échéance étant prévue pour 2027. Écourtée d’une année, cette implication demeure un succès majeur pour le groupe Renault, avec la victoire au Dakar et le titre de champion du monde des navigateurs acquis en 2025.

Dans ce contexte opérationnel, l’arrêt du WEC et du Rallye-Raid provoque avant tout un choc émotionnel et souligne la réduction assumée de l’ambition sportive du Losange en sport automobile. Pour Viry-Châtillon, l’impact reste toutefois limité et ne justifie certainement pas les rumeurs les plus folles à son sujet. Le véritable coup de massue a véritablement eu lieu en 2024, après la décision de cesser le développement d’un moteur pour la Formule 1. Il a changé complètement le modèle économique du centre.

Le retrait des financements du groupe Renault et d’Enstone ont eu pour effet de mettre en évidence ses coûts fixes élevés sur des projets à plus faible valeur ajoutée. Il faut en effet financer ses outils de pointe et ses profils d’ingénieurs extrêmement talentueux. Le Losange ferait cependant fausse route en se privant de ces atouts, et en tirant un trait sur les investissements massifs réalisés ces dernières années pour moderniser le site. Le groupe cherche donc à se réorganiser et donner un nouveau cap.

Au-delà d’apporter des projets internes, Viry-Châtillon veut ainsi vendre ses compétences, et annonce en ce sens la recherche de " partenariats avec des sociétés externes ". Sans en dire plus, la lecture de cette stratégie rappelle des entreprises comme Cosworth ou, d’une certaine façon, Horse Powertrain dont Renault est aussi actionnaire avec Geely et Aramco. L’exemple de la Formule E, financée et pilotée par Nissan, est tout trouvé.

La presse oublie souvent l’importance de ce programme pour Viry-Châtillon. Au-delà d’utiliser et développer un savoir-faire exceptionnel dans un domaine hautement technologique et d'avenir, cet engagement apporte au site une présence sur la scène internationale face à des rivaux comme Porsche, Stellantis, Jaguar ou Mahindra. La discipline prépare en outre une révolution pour la future saison 2026-2027, avec le lancement de la quatrième génération de monoplaces. Des bolides de plus de 800ch faisant passer la Formule E dans une autre dimension ! Une reconnaissance sportive sanctionnée par un titre de champion du monde des pilotes l’année dernière, et par la signature prochaine d’une seconde équipe, Andretti, en plus de l’écurie usine Nissan.

Autre activité à succès de Viry-Châtillon, la compétition cliente articulée autour de la Clio. Entre le rallye et le circuit, le bolide français reçoit un véritable succès d’estime et commercial. Le Président de Renault, Fabrice Cambolive, évoquait récemment l’idée d’une nouvelle monture pour promouvoir la sixième génération. De quoi ajouter un autre projet pour les salariés du site parisien ? Cela, sans compter sur le développement de la marque Alpine, toujours pleinement considérée par la Direction avec, en première ligne, le renouvellement de l’A110.

La période faste du sport automobile est clairement partie en même temps que Luca de Meo. Sa décision de cesser le moteur Renault en Formule 1 n'a rien arrangé. Dans un tel contexte, François Provost hérite d’une situation difficile pour absorber les coûts fixes de Viry-Châtillon. Sans passion, l’équation économique devient la reine, au risque de mettre de côté l’ADN du groupe, pourtant si importante dans l’engagement de ses salariés et pour son attractivité.

Au-delà de l’émotion, c’est aussi tous les efforts pour développer l'image de marque qui sont mis à mal. Une montée en gamme demande du temps, de l’argent et de l’audace. À ces objectifs, la Formule 1 limitée au châssis "made in UK" devra y répondre.

Derrière le coût, Viry-Châtillon reste de son côté un générateur de valeur inestimable, grâce à ses compétences uniques, ses outils de pointe et une histoire sur laquelle s’appuyer. L’oublier serait une erreur. Le groupe Renault cherche donc la recette magique pour en tirer la quintessence dans une industrie automobile très inquiète. Reste à voir comment cela va concrètement se matérialiser dans les mois et années à venir.