En terminant dixième à plus d’un tour des Mercedes victorieuses lors du dernier Grand-Prix d’Australie, Alpine n’a certainement pas répondu aux attentes élevées placées en elle. Boostées par un Flavio Briatore " sans excuse ", ces ambitions se nourrissaient d’une année 2025 sacrifiée au profit de l’A526, de l’arrivée d’un moteur Mercedes référence et d’une nouvelle réglementation technique. Alpine découvre toutefois à ses dépends les contraintes d’une relation cliente. Un statut questionné et à la merci des décisions économiques du groupe Renault.

Mercedes n’a pas raté son virage réglementaire. Monopolisant " facilement " la première ligne, la firme allemande n’a pas tremblé en course, même si les premiers tours ont permis d’observer une bataille serrée avec les Ferrari. À l’arrivée, George Russell s’impose devant son équipier Kimi Antonelli. Un podium complété par Charles Leclerc à plus de 15 secondes des monoplaces frappées de l’Etoile. Cinquième à près d’une minute, la première cliente Mercedes n’a pas montré une telle aisance. Et on ne parle ni d’Alpine, ni de Williams.

Un contraste saisissant entre l’équipe usine et ses utilisateurs, au point de soulever des questions chez ces derniers. La réglementation est pourtant claire : chaque fournisseur de moteurs doit fournir la même spécification à l’ensemble de ses formations. McLaren, Alpine et Williams ont d’ailleurs obtenu une mise à jour à Melbourne dont elles ne bénéficiaient pas lors des essais privés, contrairement à l’équipe Mercedes. La firme allemande s’est toutefois bien gardée de ne pas livrer tous ses secrets dans l’exploitation du bloc.

Les clients ont ainsi découvert " sur le tas " comment utiliser et tirer au mieux de la performance avec cette technologie. Et le défi est immense à l’heure où la gestion de l’énergie impacte considérablement le chronomètre, en particulier sur le circuit de l’Albert Park – l’un des plus exigeants du championnat en la matière. De quoi susciter une certaine frustration chez les clients, et Alpine d’apprendre à ses dépens les désavantages d’un tel statut après avoir bénéficié d’une relation privilégiée avec Viry-Châtillon et son légendaire moteur Renault.

" Je ne suis pas sûr de savoir à quoi m'attendre, c'est la première fois que nous faisons ça ", affirme Steve Nielsen à ce sujet. " Avec un seul exemple, oui, je pense qu'on aurait aimé avoir un peu plus [d'informations], mais je peux vous citer beaucoup de choses que j'aimerais avoir plus. Tout ce que je sais, c'est que la relation avec eux est très bonne. Ils apprennent aussi. Je suis certain qu'ils nous transmettent les choses aussi vite que possible et nous sommes très reconnaissants quand nous les recevons. Ils vont apprendre, on va progresser. "

McLaren se montre un peu plus critique. C’est bien normal, la formation de Woking est une rivale de Mercedes pour le titre mondial, et sait qu’elle perd gros si elle ne peut se battre à armes égales avec son fournisseur. Ce statut soulève dès lors une question vitale pour le futur d’Alpine – et si le A fléché joue le titre comme Flavio Briatore l’espère, comment espérer lutter efficacement contre une équipe Mercedes déjà redoutable ? Certes, McLaren a su le faire, mais dans une réglementation mature où la gestion des moteurs avait peut-être moins d’importance.

" La discussion avec HPP pour avoir plus d'informations dure depuis des semaines ", s’agaçait Andreas Stella pour le compte de McLaren. " Même pendant les essais [de Bahreïn], on prenait la piste, on faisait rouler la voiture, on regardait les données : 'Oh, c'est ce qu'on a, bien, maintenant on réagit à ce qu'on a'. Ce n'est pas comme ça que l'on travaille en Formule 1. Depuis que nous sommes une équipe cliente, c'est la première fois que nous nous sentons sur la défensive dans notre capacité à prédire le comportement de la voiture et notre capacité à anticiper comment améliorer la voiture. "

Mercedes se défend face à ces critiques. Bien sûr, la firme à l’Etoile respecte la réglementation. Elle fournit le même équipement, et n’a aucune obligation de donner un mode d’emploi extrêmement précis. Elle a donc ses raisons de garder ses secrets pour s’assurer que ses intérêts soient priorisés. C’est aussi le luxe d’un statut constructeur, au-delà d’une intégration optimisée. En outre, Mercedes a su fournir un bloc fiable, à la différence de certains adversaires. Les équipes ont donc pu terminer le Grand-Prix d’Australie et apprendre, à défaut de pouvoir jouer sur la performance à armes égales.

" Je pense que c’est clair : lorsque vous introduisez de nouvelles réglementations, il y a tellement de choses à apprendre, y compris pour nous ", explique Toto Wolff. " Que vous ayez un client qui utilise votre boîte de vitesses ou votre suspension, et c’est pareil pour les groupes propulseurs, la courbe de développement est très raide et vous ne pouvez jamais déployer des évolutions qui rendent tout le monde heureux. Je pense que la chose la plus importante est que nous essayons de fournir un bon service. Et c’est toujours notre objectif. "

Alpine pourrait cependant bénéficier d’un coup de pouce si certaines rumeurs un peu folles se confirment. Toujours à la recherche d’un repreneur, Otro Capital, propriétaire à 24% de l’écurie française, discuterait avec Toto Wolff – et par prolongement avec Mercedes – pour une cession de ses actions. Les intentions derrière cette manœuvre restent inconnues, même si certains évoquent la volonté d’éviter une arrivée de Christian Horner à Enstone. Les conséquences, elles, seraient inédites.

Original car une équipe officielle d’un groupe automobile serait partiellement détenue par un concurrent de la même industrie. Certes, Mercedes et Renault disposent en réalité de certains liens. Ils ont ainsi collaboré sur de nombreux projets industriels et sont allés jusqu’à partager des prises de participation dans l’un et l’autre. Les futures CLA disposeront de blocs Horse Powertrain, filiale co-détenue par Renault, Aramco et aussi Geely. Le chinois, proche partenaire du Losange, est en réalité le principal actionnaire de… Mercedes !

Un rapprochement économique en Formule 1 avec une structure détenue à 76% par Renault et 24% par la firme allemande placerait Alpine dans un statut hybride, entre usine et cliente. Pour quelles ambitions sportives chez l’Etoile ? Red Bull dispose elle aussi d’une deuxième équipe avec Racing Bulls, dont le rôle est principalement de former ses pilotes et ingénieurs. Certainement pas de jouer le titre contre elle. Renault pourrait-elle accepter un tel sort pour Alpine en contrepartie de capacités financière et technique étendues ? On n’ose l’imaginer.

La firme sportive du groupe Renault est cependant dans une période charnière de son existence. Dans un contexte économique et automobile très incertain, François Provost ne veut pas jouer. Exit la passion, il faut un retour sur investissement. Oui à Alpine, mais à un certain prix, et en coupant les coûts. Le championnat du monde d’Endurance WEC en fait les frais, et le plan stratégique 2026-2030 FutuREady de Renault a clairement mis en retrait le A fléché.

Une nouvelle A110 électrique – et potentiellement thermique – produite à Dieppe a cependant été confirmée. Elle s’appuie sur une nouvelle plateforme Alpine Performance Platform, dont l’utilisation devrait permettre de créer un coupé, un spider et une 2+2. Chacun des produits devra cependant montrer une étude de marché convaincante avant de pouvoir être lancée. Quant à une expansion internationale, il faudra d’abord assurer une position rentable en Europe.

" J’arrête l’expansion internationale ", affirmait ainsi François Provost au Figaro il y a plusieurs semaines. " Avant de dépenser davantage, il faut montrer qu’Alpine rapporte. C’est comme au golf. Nous allons commencer au ’putter’, c’est-à-dire avec le marché français, allemand, britannique. Nous voulons montrer qu’Alpine est capable d’inventer une vraie plateforme sportive électrique. Je confirme que nous allons mener cet investissement à son terme. "

Alpine va ainsi vivre des années 2026 et 2027 décisives avec la nécessité de doubler ses chiffres de ventes. Elle peut s’appuyer sur un réseau de distributeurs étendu – et l’extension va se poursuivre – pour accompagner une offensive produit initiée ces derniers mois avec l’A290 et la spectaculaire A390. Les retours presses étant très positifs, il faut maintenant convertir avec de solides ventes. La stratégie marketing pour accompagner ce défi va s’appuyer majoritairement sur la Formule 1, à défaut d’autres engagements majeurs.

Reste à voir si cela suffit, et comment sera la cohabitation avec la future R5 Turbo 3E, dont le lancement aspire également à voir la sportivité revenir chez un Renault aujourd’hui rentable, désireux de conquérir le monde et orphelin d’un programme sport automobile international depuis le retrait de son moteur en Formule 1. Si Fabrice Cambolive semble favorable à la compétition, il faut convaincre un François Provost très sensible aux dépenses passionnelles. La conquête de l’Amérique du Sud ou de l’Inde peut néanmoins justifier une implication sportive globale.

Beaucoup de questions, énormément de discussions en coulisse, et un besoin évident pour garantir un futur sportif : l’obtention de résultats. À la fois sur la piste mais aussi chez les concessionnaires. Alpine joue gros. En Formule 1, il y a un potentiel de progression immense. C’est d’ailleurs un ressenti général partagé par les cadres de l’équipe après l’Australie. Au-delà d’améliorer l’exploitation du moteur – et les gains peuvent être importants -, l’A526 a déjà des correctifs prévus pour le Japon.

Alpine a en effet identifié du sous-virage à haute vitesse et prévoit des évolutions pour le corriger. Avec une meilleure exploitation de l’ensemble des paramètres, une A526 bien plus rapide est possible. Reste à voir comment la concurrence réagira elle aussi. C’est l’un de ses nombreux défis pour une marque Alpine toujours vivante mais menacée dans un monde automobile industriel impitoyable.