Red Bull Racing est une écurie autrichienne créée en 2005 par le groupe Red Bull GmbH, à l’initiative de son président Dietrich Mateschitz, sur les fondements de l’écurie Jaguar Racing. Basée à Milton Keynes, l’équipe signe un contrat de partenariat moteur avec Renault pour la saison 2007.

La première F1 de cette nouvelle association - la RB3 - est une monoplace conçue par une équipe technique recomposée, emmenée par le talentueux et célèbre ingénieur Adrian Newey. Elle reçoit l’un des meilleurs blocs propulseurs du moment, le Renault RS27. Pour la piloter, Mark Webber est recruté, associé au vétéran David Coulthard.

Les promesses sur le papier laissent cependant un goût de frustration à Red Bull-Renault. Rapide, la RB3-Renault se bat régulièrement pour le top 8 mais l’auto, très agressive dans sa conception, manque de fiabilité. Elle se prive de nombreux points. Mark Webber parvient toutefois à monter sur le podium avec la troisième place acquise lors du Grand Prix d’Europe. Red Bull Racing Renault enregistre 24 unités et décroche la cinquième place au classement des constructeurs – après le déclassement de McLaren-Mercedes Benz.

En 2008, la formation autrichienne conserve ses pilotes et ses ingénieurs. Elle se fixe l’objectif de corriger ses problèmes de fiabilité avec un niveau de performance comparable à la saison passée. Naturellement, la RB4-Renault s’apparente à une version évoluée de la RB3. Sur la piste, elle répond aux attentes avec une meilleure robustesse. La première partie de saison coïncide ainsi avec plusieurs entrées dans les points, un podium de David Coulthard et une première ligne de Mark Webber en Grande-Bretagne.

Les choses se compliquent cependant dans la seconde phase du championnat. La RB4-Renault perd progressivement du terrain, et se fait dominer par sa petite sœur jumelle, la Scuderia Toro Rosso, qui réalise, en plus, l’exploit de s’imposer à Monza. Avec une voiture en tout point identique à l’exception du moteur, cette supériorité alimente certaines critiques à l’égard du bloc Renault. Le Losange s’en défend et prend pour témoin son équipe usine bien mieux placée.

Red Bull doit en outre composer avec des faits de course défavorables. L’équipe souffre de cette dynamique d’ensemble négative à la fois dans le paddock et sur la piste. Elle recule logiquement dans le classement, jusqu’à la septième place, avec 29 points cumulés.

La saison 2009 se présente comme un tournant décisif pour Red Bull et son association avec Renault. Dominée par sa sœur jumelle – et pourtant junior team – Toro Rosso, Red Bull doit prouver son statut de numéro un, et doit compter sur un partenariat solide. Un nouveau règlement technique redistribue les cartes. Outre une monoplace complètement revue, 2009 marque le retour des pneumatiques slicks et le lancement du système de récupération d’énergie " KERS ". Celui-ci est développé en commun entre Milton Keynes et Viry-Châtillon.

David Coulthard quitte de son côté Red Bull pour une retraite méritée, remplacée par le jeune prodige Sebastian Vettel. L’allemand est associé à Mark Webber. Officiellement, les objectifs de l’écurie autrichienne sont modestes. Le taureau rouge vise le top 5 et signer sa première victoire en Formule 1. En coulisse, l’ambition est bien plus élevée avec une impatience difficile à cacher.

2009 est toutefois marquée par une innovation capitale, le diffuseur à double étage. Lancée, entre autres, par Brawn GP, ce composant aérodynamique procure un avantage considérable, mais sa légalité fait l’objet d’un intense débat entre les concurrents et les autorités. Finalement autorisé, Red Bull-Renault choisi de ne pas l’adopter en cours de saison. La RB5 est en effet capable de lutter sans cet artifice et le risque de modifier l’équilibre aérodynamique de la voiture est bien trop grand.

Le taureau rouge décide également de se passer du KERS, pas assez convaincu de son apport. Très vite, Red Bull-Renault prouve le bien-fondé de ses décisions, et la qualité de son package RB5-Renault RS27. Elle développe avec Viry-Châtillon son propre atout, le diffuseur soufflé, une réutilisation des gaz d’échappements pour générer de l’appuis en contrepartie d’une perte de puissance. Cette innovation s’avère rapidement être une force majeure dont seul le motoriste Renault a le secret.

Dès la troisième épreuve en Chine, Sebastian Vettel s’impose magistralement au terme d’une course folle marquée par la pluie. Un premier succès qui en appelle d’autres, puisque cinq victoires viennent s’ajouter à la régulière, grâce à l’allemand, mais aussi à Mark Webber. L’australien entre ainsi dans le cercle très fermé des vainqueurs de Grand-Prix. Red Bull-Renault parvient cependant difficilement à refaire son retard sur Brawn-Mercedes dont les premières courses se sont résumées à une accumulation de doublés. En conséquence, elle échoue dans les deux championnats à la deuxième position.

Cette saison 2009 pose cependant les bases d’une future domination, avec un concept extrêmement bien né sous l’égide de la nouvelle réglementation, et une innovation technique dont elle peut bénéficier à la différence de ses adversaires non-motorisés par Renault. Le constructeur français comprend rapidement le potentiel de sa cliente, et renforce son soutien. Au-delà de l’ajout de ses logos, elle fait du taureau rouge son fer de lance à l’heure où elle se désengage progressivement de son écurie usine pour redevenir un simple motoriste.

Sans surprise, l’année 2010 confirme l’état de forme de l’écurie autrichienne. Misant sur la stabilité, Red Bull-Renault aborde cette campagne avec la ferme intention de décrocher son premier titre mondial. Version aboutie de la RB5, la nouvelle RB6 a tout pour dominer outrageusement le championnat. Et pourtant, le taureau rouge ne le fait pas. Accrochages entre ses propres pilotes, faits de course défavorables, fiabilité aléatoire, Red Bull-Renault perd trop de points. Ces contre-performances dramatiques sont à la hauteur du potentiel de la voiture, à savoir exceptionnel. Quand tout fonctionne, rien n’arrête la RB6. Ses neuf victoires compensent ainsi parfaitement les désillusions.

Les titres se jouent dans les deux dernières courses. Le classement des constructeurs est sécurisé au Brésil, sous les yeux de Carlos Ghosn, le Président Directeur Général du groupe Renault. L’occasion idéale pour annoncer le renforcement des liens entre Red Bull et le constructeur français, matérialisé par une présence visuelle renforcée du Losange sur la RB6.

Abu Dhabi est le théâtre de la bataille pour le titre des pilotes. Tous deux en lice, Sebastian Vettel et Mark Webber ne sont pas les favoris, face à un large leader nommé Fernando Alonso, sur Ferrari. La Formule 1 réserve toutefois des scénarios incroyables, terribles pour certains, magnifiques pour d’autres. Ce dimanche 14 novembre 2010 fut l’un de ces jours où la réussite est du côté de Red Bull-Renault. L’équipe autrichienne et son jeune pilote allemand Sebastian Vettel livrent la copie parfaite : pole position, course menée de bout en bout et victoire.

Le salue vient toutefois de la concurrence, avec une stratégie complètement loupée de Fernando Alonso. Englué dans le trafic, l’espagnol butte sur la Renault et la défense héroïque de Vitaly Petrov pendant des dizaines de tours. Incapable de doubler, le pilote Ferrari, coincé au septième rang, voit sa première place au championnat subtilisée au profit de Sebastian Vettel. L’allemand remporte in extremis le titre mondial, au nez et à la barbe de Fernando Alonso pour quatre petits points. Ironie de l’histoire, c’est une Renault qui, finalement, prive l’espagnol du sacre et offre celui-ci à sa cousine motorisée.

Red Bull-Renault et Sebastian Vettel décrochent ainsi leur premier titre mondial, l’allemand devenant au passage le plus jeune Champion du monde de l’histoire ! Le taureau rouge a parfois fait preuve d’un véritable manque d’expérience mais l’issue finale est heureuse et méritée. Renault, en qualité de motoriste, ajoute pour sa part deux nouveaux titres à son palmarès.

Marquée par l’arrivée de Pirelli en lieu et place de Bridgestone, l’année 2011 doit être la saison de la confirmation pour Red Bull-Renault. Statu quo du côté des pilotes, avec Sebastian Vettel et Mark Webber maintenus dans leur fonction. Dans le cadre du renforcement de ses liens avec Renault, Red Bull Racing reçoit le soutien d’INFINITI, la marque premium de l’Alliance Renault-Nissan.

L'écurie autrichienne montre très rapidement qu'elle a appris de ses erreurs de 2010. Avec une RB7 diaboliquement performante et un Sebastian Vettel plus mature que jamais, Red Bull-Renault accumule les pole positions et les victoires. Plus que des mots, des chiffres : le pilote allemand signe 11 succès contre un pour son coéquipier australien. Encore plus incroyable, Red Bull-Renault obtient 18 pole positions sur 19 courses disputées !

Avec un tel bilan, les titres ne peuvent échapper à la formation autrichienne et à Sebastian Vettel. Jamais Red Bull-Renault n'a finalement été inquiété par une concurrence sans cesse différente, les équipes Ferrari et McLaren n'étant en outre pas régulières dans leurs résultats. Le taureau rouge confirme donc ses titres 2010 en décrochant deux nouveaux sacres, les 18e et 19e de Renault en Formule 1. Plus que jamais, Red Bull-Renault est l'équipe à battre pour 2012.

Une année où les cartes sont redistribuées du fait d'une nouvelle réglementation technique. Les points forts de la RB7, comme l'utilisation d'un diffuseur soufflé sont totalement bannis. La nouvelle RB8, privée de son principal atout, doit défendre les titres acquis lors des deux saisons précédentes. Red Bull-Renault peut toutefois compter sur la stabilité, avec la présence de Sebastian Vettel et de Mark Webber.

Ce bouleversement réglementaire couplée à la montée en puissance de la concurrence bousculent Red Bull-Renault. Le combat est titanesque dans une saison 2012 exceptionnelle. Quatre écuries dont Lotus-Renault et son pilote vedette Kimi Räikkönen se livrent un duel pour le titre jusqu’à la dernière course de la saison. Le taureau rouge connaît un démarrage plus compliqué, marqué par une série de pannes sur l’alternateurs du moteur Renault, contraignant Viry-Châtillon à changer de fournisseur sous la critique acerbe des dirigeants de Red Bull.

L’écurie autrichienne profite cependant du manque de constance de la concurrence pour sécuriser sa place de leader au classement des constructeurs. Chez les pilotes, la donne est bien différente. Sebastian Vettel accuse jusqu’à 29 points de retard après 13 rendez-vous. L’allemand enchaîne cependant une série de quatre victoires. Il se propulse en tête et parvient à contenir la réponse de Fernando Alonso dans un nouveau duel épique au Brésil, pour la dernière de la saison.

Sous la pluie, le pilote Red Bull-Renault est mis dehors au départ. Fernando Alonso semble s’envoler pour le titre mais Sebastian Vettel n’abdique pas et livre une remontée légendaire. Il double méthodiquement un à un ses adversaires, déploie une stratégie efficace et maintient son bolide sur la piste en dépit de conditions difficiles. Si l’espagnol termine deuxième, sa sixième position finale est suffisante pour décrocher le titre mondial, pour trois points seulement.

Une course héroïque qui permet à Sebastian Vettel d’écrire sa Légende et celle de l’association Red Bull-Renault. Viry-Châtillon réalise de nouveau un carton plein, avec ses 20e et 21e titres mondiaux.

2013 s’inscrit dans une continuité pour l’ensemble des acteurs engagés en Formule 1. Cette saison est la dernière de l’actuelle réglementation technique, tant côté châssis que moteur, avec l’abandon des V8 au profit du V6 Turbo hybride. Le rapport de force est, dès lors, assez comparable à celui de 2012, à la différence près que Red Bull-Renault renforce très clairement son leadership, avec une RB9 redoutable.

Fiabilisé, optimisé et doté d’un niveau de confiance très élevé, le taureau rouge livre une copie parfaite et domine outrageusement la saison. Une statistique en dit long sur ce niveau de performance, avec neuf victoires consécutives et treize succès au total, tous signés Sebastian Vettel. Avec un tel palmarès, la concurrence se contente des miettes et Red Bull-Renault sécurise rapidement les deux titres mondiaux. L’association franco-autrichienne culmine dès lors à huit sacres, les 22e et 23e pour Viry-Châtillon. La fête ne dure malheureusement pas à l’heure d’un virage technique radical.

2014 marque en effet l’introduction d’une nouvelle réglementation touchant l’ensemble de la voiture. Pour Renault, l’arrivée du moteur hybride couplée à un V6 turbo est un défi majeur. La firme au Losange a milité pour l’introduction d’un quatre cylindres mais le lobbying de certains adversaires, Mercedes en particulier, a joué en sa défaveur. Le constructeur français s’est résigné à cette architecture et n’a pas perdu son ambition de jouer les titres mondiaux avec sa partenaire Red Bull. L’arrivée de Toro Rosso, écurie junior, symbolise par ailleurs un nouveau renforcement des liens.

Il apparaît cependant très vite que de mauvais jours attendent l’association. Dès 2013, des bruits de couloir évoquent des difficultés pour Renault à finaliser le développement de son nouveau moteur. À l’opposée, Mercedes serait particulièrement en avance et pour cause, la marque allemande a milité pour une réglementation de ce type, et investi massivement.

Les premiers essais privés confirment cette tendance, avec une opposition cruelle. Là où la marque allemande accumule les tours avec une facilité déconcertante, les équipes Renault – et par prolongement celles de Ferrari – peinent à assurer quelques boucles. L’inquiétude est grande à l’heure d’aborder le premier Grand-Prix de la saison, avec l’absence de roulage chez la plupart des formations, et en particulier au sein du clan français.

Recruté en lieu et place de Mark Webber, Daniel Ricciardo offre une lueur d’espoir en signant une première ligne puis la deuxième place à Melbourne – mais finalement disqualifié pour une mesure incorrecte du débitmètre. Red Bull-Renault ne semble pas si en retard. La Malaisie confirme cette impression avec la troisième place de Sebastian Vettel, mais la RB10 est terriblement loin des Mercedes, ultra-dominatrices.

La Red Bull-Renault se fait chahuter par certains clients de la marque allemande, Williams-Mercedes notamment, mais se montre malgré tout comme une solide seconde force du championnat. Elle parvient à signer la première victoire du V6 turbo hybride Renault à l’occasion du Grand-Prix du Canada, puis réédite cet exploit en Hongrie et à Spa-Francorchamps. Le Losange est cependant sous le feu des critiques, avec des performances moindres et un manque de fiabilité.

Renault tente de réagir et remodèle son mode de fonctionnement. Décision est prise de se concentrer uniquement sur Red Bull et Toro Rosso à compter de 2015. En difficultés, Caterham est appelé à disparaître tandis que le Losange se sépare de son ancienne écurie devenue cliente, Lotus. Une profonde remise en question pour tenter de rattraper un retard abyssal sur Mercedes.

Cette réaction débouche sur l’un des plus grands échecs de Renault en Formule 1. Le bloc 2015 est complètement raté, avec des pannes à répétition, sans pour autant apporter de la performance. Red Bull et, dans une moindre mesure, Toro Rosso, sont impactés. Le taureau rouge n’a également pas réussi sa RB11. Le tandem est loin du compte et n’enregistre que trois podiums. C’est loin, très loin des aspirations d’une équipe Red Bull habituée à accumuler les titres mondiaux. La crise avec Renault est majeure, aux yeux de tous avec des déclarations acerbes dans la presse.

Si le Losange reconnaît ses tords à la différence du taureau rouge, s’en est trop pour le constructeur français qui change à nouveau son fusil d’épaule. Renault rachète Lotus et revient en tant qu’équipe pour la saison 2016. Red Bull cherche un autre motoriste mais tous refusent en raison de son attitude irrespectueuse – et par peur d’une concurrence trop forte.

Sans solution, la formation autrichienne revient dans les bras de Viry-Châtillon et signe un contrat client. Non seulement il ne comporte aucune remise financière mais en outre, Renault refuse d’accoler son nom et retire le parrainage titre payé par Nissan pour promouvoir Infiniti. Toro Rosso quitte pour sa part le Losange en faveur de Ferrari. Red Bull trouve une solution pour le financement du moteur, avec l’arrivée de Tag Heuer et d’Aston Martin. Le groupe motopropulseur français va prendre le nom du premier cité.

2016 voit clairement un apaisement des relations entre les deux entités. Avec la Red Bull-Tag Heuer RB12, les performances et la fiabilité sont en grande progression. Renault livre un moteur à la hauteur des attentes. Si l’on dénote toujours un léger déficit de compétitivité par rapport à Mercedes, aucune panne n’est recensée tout au long de la saison. Elle voit également l’émergence de Max Verstappen, titularisé dès le Grand-Prix d’Espagne et… vainqueur de cette course !

Son équipier Daniel Ricciardo rajoute une seconde victoire en Malaisie, entre-coupée de plusieurs podiums et d’une pole position. Red Bull-Tag Heuer est sans l’ombre d’un doute la seconde force de ce championnat, mais toujours à une distance respectable de Mercedes. La saison semble cependant poser les bases d’un futur encourageant, tant sur le plan du châssis que du côté de Renault pour son moteur. Symbole de ce réchauffement entre les deux entités, Toro Rosso fait machine arrière et fait le choix du bloc français pour 2017.

L’optimisme est de rigueur à l’heure d’aborder cette nouvelle campagne mais il se traduit par une frustration à l’issue des vingt courses de ce championnat. Red Bull-Tag Heuer continue de jouer devant et s’impose à trois reprises avec son excellent duo Daniel Ricciardo-Max Verstappen. Pour autant, si le moteur Renault gagne en performance, il y perd en fiabilité.

Les critiques reviennent sur le devant de la scène à la faveur des déceptions du clan autrichien. La tension est exacerbée par le duel entre Toro Rosso-Renault et l’écurie usine de Renault pour le compte de la sixième place du classement des constructeurs. La structure officielle du Losange bat sa rivale italienne qui perd énormément de performance en fin de saison, accusant son motoriste de lui fournir volontairement un service dégradé. Le divorce avec Toro Rosso est de nouveau prononcé. Quant à Red Bull, le mariage est douloureux et la saison 2018 s’apparente comme un long dernier tour.

La fin de l’association avec le taureau rouge ne fait en effet l’objet d’aucun doute avec la signature de Honda avec Toro Rosso. Pour autant, le moteur Renault progresse légèrement et permet à Red Bull d’améliorer son niveau de performance, sans pour autant pouvoir réellement chercher les titres mondiaux. La RB14 offre tout de même quatre victoires et deux pôles position, sanctionnées par la troisième place du classement des constructeurs. Pas assez pour sauver le partenariat avec Renault. Le divorce est également prononcé en faveur de Honda à compter de la saison 2019.

L’histoire entre Red Bull et le Losange est très paradoxale. Il s’agit de l’une des associations les plus victorieuses de la Formule 1, mais elle a également été la source de nombreuses crises, souvent initiées par des critiques virulentes de la part des cadres du taureau rouge, et rendues célèbres par la série " Drive to survive " de Netflix où Christian Horner (Red Bull) et Cyril Abiteboul (Renault) font le bonheur des réalisateurs.

En loupant le virage hybride, Renault a certainement perdu un client avec lequel elle pouvait ajouter de nouveaux titres à son palmarès, ce que Honda va réaliser à compter de 2021. On retiendra cependant les huit sacres mondiaux acquis de 2010 à 2013, accompagnés de 59 victoires, 60 pôles position et 160 podiums. Un nom reste à jamais associé à ce bilan, celui de Sebastian Vettel. Enfin, Red Bull-Renault, c’est aussi la naissance d’un autre champion, le néerlandais Max Verstappen, dont les débuts et la première victoire ont été réalisés avec un bloc de Viry-Châtillon.