Après les périodes Turbo (1977-1986), atmosphérique (1989-2000), 100% Renault (2001-2011) puis Renault Sport F1 (2012-2015), Renault débute en 2016 une nouvelle ère de sa grande aventure en Formule 1. Près de cinq ans après le retrait de son écurie, le constructeur français revient avec une équipe usine et créé " Renault Sport Formula One Team ".
Cette nouvelle formation a été créée sur les bases du Lotus F1 Team, dont la structure a été rachetée en décembre 2015 au terme d’un processus particulièrement long et périlleux. L’écurie française s’appuie sur l’antenne d’Enstone au Royaume-Uni pour développer ses châssis, et sur son centre de Viry-Châtillon en France pour la partie moteur.
La révélation du projet Renault Sport Formula One Team se fait en grande pompe au Technocentre le 3 février 2016, en présence des principaux cadres de la marque, dont Carlos Ghosn. Le constructeur français y dévoile son programme ainsi que sa monoplace avec une livrée intermédiaire à dominante noire, qui laissera place à une décoration entièrement jaune sirius pour le premier Grand-Prix.
RS16 pour " Renault Sport 2016 " est la première Formule 1 100% Renault de ce nouvel engagement. 100% est d’ailleurs un abus de langage tant l’influence du constructeur français sur son développement aura été limité. Avec une reprise de l’usine d’Enstone au mois de décembre, Renault n’a eu que quelques semaines pour imposer ses idées et rattraper une conception stoppée par un manque de financement des anciens propriétaires. La nécessité de tronquer le moteur Mercedes pour le bloc Renault a également compliqué sérieusement la tâche.
Pour relever ce défi, Renault a mis en place un organigramme compétitif, avec le recrutement de deux pointures en la personne de Frédéric Vasseur et Bob Bell, nommés respectivement Team Manager et Directeur de la technologie. Les deux hommes répondent à Cyril Abiteboul, lui-même sous les ordres de Jérôme Stoll.
Déjà confirmé par les anciens propriétaires, Jolyon Palmer est maintenu dans ses fonctions de pilote et débutera en Formule 1 avec Renault. Le Losange nomme à ses côtés Kevin Magnussen, après des négociations furtives, conséquence d’une rupture de contrat tardive avec Pastor Maldonado. Le danois revient dans la discipline après une année d’absence.
La machine de nouveau en marche, Renault s’apprête à se lancer dans le grand bain avec des ambitions sportives mesurées. L’essentiel pour 2016 est de construire l’équipe à travers le lancement d’un vaste plan d’investissement, tant dans les infrastructures et que dans la matière grise. La RS16 tentera elle de faire honneur au Losange, même si la tâche s’annonce des plus compliquées.
Le Losange obtient toutefois sa première victoire dès l’hiver, avec la mise en route de l’auto lors de la première journée d’essais privés. Un exploit si l’on considère le retard pris dans le développement. La monoplace frappée du Losange ne fait toutefois pas de miracle en piste. Si la fiabilité est au rendez-vous, la performance manque cruellement.
Le constat est sans appel en Grand-Prix où la RS16 est habituée à l’élimination en Q1 et à des courses sans saveur dans le fond du classement. Quelques exploits sont tout de même à mettre aux crédits de nos deux pilotes, avec notamment une inattendue septième position signée Kevin Magnussen en Russie, où encore les deux dixièmes places acquises à Singapour puis en Malaisie. Il s’agit des seules entrées dans les points de la Renault, auxquelles on peut ajouter ici et là une qualification en Q2. Malheureusement, ces huit unités inscrites sont insuffisantes pour espérer une bonne place au championnat et le Losange doit se contenter de la neuvième position finale.
Renault peut toutefois se féliciter d’avoir su faire progresser son équipe et sa voiture tout au long de la saison, avec des RS16 de plus en plus rapides et des processus toujours plus efficaces d’un Grand-Prix à un autre. Ces progrès, peu visibles pour le public, sont une réponse au travail colossal mené en coulisse pour réorganiser une équipe d’Enstone jusque-là vagabonde.
2017 doit à ce titre constituer la première vraie saison de Renault, où le Losange pourra bénéficier des premières actions entreprises tout au long de l’année 2016. Avec en plus le recrutement d’un pilote de pointe – Nico Hülkenberg – et un changement de réglementation, le Losange a l’occasion de réaliser une grande avancée. La remise en marche d’une équipe reste toutefois compliquée, d’autant que le retard accumulé par Lotus ces dernières années à tous les niveaux rend la tâche du Losange ardue. Une entrée régulière dans les points la saison prochaine constituera dans ce contexte une nouvelle avancée conséquente pour Renault.
La RS17 est présentée peu avant les essais privés, et représente pour ainsi dire la première monoplace du constructeur français depuis son retour en Formule 1. Pour l’occasion, le Losange modifie légèrement la robe, faisant le choix d’une décoration bi-ton, du jaune pour l’avant, du noir pour l’arrière. La nouvelle Renault est élégante, et paraît bien plus avancée technologiquement parlant que sa devancière, bien aidée il est vrai par une réglementation faisant la part belle à des monoplaces plus racées.
Le plus grand changement réside toutefois à l’intérieur de la voiture, avec le lancement d’un tout nouveau Power Unit. À bout de souffle avec le RE16, Renault décide en effet de revoir sa copie, et introduit un RE17 dont le potentiel de développement laisse espérer un équilibrage des performances avec les références du plateau.
Du pain sur la planche attend donc les ingénieurs et pilotes de Renault Sport Formula One Team, confrontés à beaucoup de nouveautés d’un coup. De fait, les essais privés ne sont pas une tasse de thé, et le package RS17-RE17 montre de sérieux problèmes de jeunesse. Le Power Unit souffre notamment d’un ERS récalcitrant, affectant sérieusement le roulage de la voiture. Côté performance, l’équipe progresse et semble s’inscrire dans le milieu de peloton. La bataille s’annonce toutefois rude et l’objectif d’une cinquième place finale bien ambitieuse.
Les conclusions des essais privés viennent se confirmer lors des premières courses. Performante sur un tour avec une capacité étonnante à se placer derrière les trois écuries de pointe en qualifications, la Renault souffre en course quand elle n’est pas stoppée par un problème de fiabilité. Elle parvient finalement péniblement à décrocher ses deux premiers points lors de la troisième épreuve à Bahreïn, une performance rééditée deux semaines après en Russie, puis en Espagne, où un scénario favorable permet à Nico Hülkenberg de décrocher une solide sixième place.
Il faudra toutefois attendre la mi-saison et le Grand-Prix de Grande-Bretagne pour décrocher la première course référence. L’arrivée d’un nouveau package place la RS17 en embuscade des trois écuries de pointe, tant en qualifications qu’en course. Cinquième sur la grille, Nico Hülkenberg s’offre ainsi la sixième place finale, cette fois-ci à la régulière, devant l’ensemble des acteurs du milieu de peloton ! Si le Losange passe à côté de son sujet le dimanche en Hongrie, la RS17 réalise de nouveau ce bel exploit à Spa-Francorchamps.
La course au développement tourne à l’avantage de Renault, qui souffre cependant toujours d’une fiabilité précaire et de l’absence d’un deuxième pilote. Jolyon Palmer est ainsi complètement dominé par Nico Hülkenberg, incapable jusque-là d’inscrire le moindre point. Tandis que ses jours sont comptés, il profite d’un Grand-Prix de Singapour rocambolesque pour s’offrir une brillante sixième place, méritée il faut bien le dire car son pilotage sur cette épreuve fut exemplaire.
Trop tard cependant pour la Direction de Renault, qui décide en marge du Grand-Prix des Amériques de se séparer de son représentant britannique, remplacé par Carlos Sainz Jr. Pilote Toro Rosso-Renault, l’espagnol est prêté par Red Bull pour la fin de la saison, ainsi que pour la campagne 2018.
Cette nouvelle recrue ne tarde pas à se distinguer. Dès sa première à Austin, il signe une Q3 et décroche la septième place finale. Une bonne nouvelle pour Renault, alors impliquée dans une lutte extrêmement serrée avec l’ancienne équipe de Carlos Sainz Jr, pour le compte de la sixième position du classement des constructeurs.
Tandis que Renault loupe une belle occasion de marquer des points au Mexique et décroche une symbolique unité au Brésil, le Losange concrétise là où il le faut, c’est-à-dire à Abu Dhabi, pour la grande finale de la saison 2017. Alors qu’il lui faut quatre points pour décrocher cette sixième position, la RS17 se livre sous son meilleur jour, affichant des prestations en tous points similaires à celle aperçue aux Grand-Prix de Grande-Bretagne et Belgique. Septième sur la grille puis sixième en course derrière les " top-teams ", Nico Hülkenberg offre à son équipe plus de points qu’il n’en faut pour voir Renault gagner ce rang au championnat.
Une conclusion heureuse pour une année loin d’être facile. Renault a pris conscience de la difficulté à redresser une équipe, dont l’état à sa prise de contrôle en 2015 était catastrophique. Si le plan n’avance pas aussi vite que prévu, le Losange montre des progrès évidents, illustrés par l’évolution de son classement au championnat et sa capacité sur quelques courses à être la " meilleure des autres ". Son inconstance dans le rythme et sa fiabilité précaire ont toutefois noirci le tableau, des axes d’amélioration évidents pour 2018. Cette nouvelle saison doit à ce titre consolider la montée en puissance de la structure française, avec la volonté de prendre un ascendant définitif sur le milieu de peloton.
Cette troisième campagne depuis le retour de l’équipe Renault en Formule 1 mise ainsi essentiellement sur la stabilité. La RS18 est une évolution de la RS17, mais bénéficie davantage des effets de la restructuration interne et des investissements, bien que ces travaux ne soient pas entièrement terminés, tandis que certains recrutements prennent à peine leur quartier à Enstone et Viry-Châtillon. Le moteur RE18 est également une suite logique du RE17, avec l’espoir d’une fiabilité retrouvée. Côté pilotes, Nico Hülkenberg et Carlos Sainz Jr poursuivent l’aventure.
La RS18 est présentée en marge des essais privés, et arbore une décoration légèrement revue, marquée par une disposition différente des couleurs et un nouveau jaune, plus dynamique. Les tests s’avèrent plus productifs qu’ils ne l’étaient un an plus tôt. Capable d’aligner les tours, la monoplace française montre des signes de progrès, même si l’équipe française doit constater l’apparition d’une rivale inattendue, en la personne de Haas-Ferrari. Une lutte autour de la quatrième place des constructeurs avec la structure américaine se dessine.
La saison offre cependant un scénario plus compliqué. Si Haas-Ferrari se présente définitivement comme la rivale directe du Losange, le peloton est en fait très regroupé, avec une alternance des performances entre les structures d’un week-end à un autre. Ainsi, si Haas-Ferrari domine en performance pure au Grand-Prix d’Australie, Toro Rosso-Honda fait de même à Bahreïn, ou encore Force India-Mercedes à Azerbaïdjan. Finalement, Renault parvient rarement à prendre ce statut de " meilleur des autres ", mais bénéficie d’une grande régularité dans ses résultats.
Ainsi, sur vingt-et-une courses disputées, le Losange entre dix-sept fois dans le top 10, régulièrement avec ses deux pilotes. C’est mieux que toutes ses concurrentes. La RS18 souffre cependant d’une mauvaise gestion des pneumatiques, contraignant parfois l’équipe à opter pour des enveloppes plus dures que les rivales, avec l’impact que l’on connaît sur les performances.
Le rythme de développement n’est également pas à la hauteur des attentes. Point fort de 2017, Renault stagne dans ce domaine, voire régresse au profit de ses rivales. L’équipe marque ainsi le pas au cours de l’été, au moment même où elle annonce le recrutement surprise de Daniel Ricciardo pour la saison 2019.
Quatrième du championnat mais de plus en plus menacée par Haas-Ferrari mais également Force India-Mercedes, Renault doit absolument réagir pour sauver sa saison. La réaction intervient tardivement, au Grand-Prix des Amériques, où le Losange enregistre une prestation de premier plan, avec un tir groupé à la régulière de ses pilotes aux sixième et septième rangs. Une performance rééditée à la course suivante, au Mexique, avec de nouveau une sixième place de Nico Hülkenberg.
Par ses performances, l’écurie française assomme ses concurrents. Si une réaction est initiée par Haas-Ferrari au Brésil, Renault conclut l’année en beauté, avec un final parfaitement maîtrisé, sanctionné par la sixième place de Carlos Sainz Jr, derrière les écuries de pointe.
Neuvième en 2016, sixième en 2017 et finalement quatrième en 2018, la firme au Losange poursuit sa montée en puissance, en même temps que ses ressources augmentent. L’arrivée de Daniel Ricciardo pour l’année 2019 doit propulser l’équipe dans une nouvelle dimension, avec la volonté de quitter définitivement la lutte du milieu de peloton pour se rapprocher sensiblement des trois écuries de pointe. Un défi de taille, mais c’est une étape indispensable pour une équipe qui ambitionne le titre pour 2021.
Tandis que se prépare l’arrivée de Daniel Ricciardo à coup d’opérations de communication, l’équipe Renault traverse quelques turbulences au cours de l’hiver. Nommé Président de Renault Sport Racing pour remplacer Jérôme Stoll sur le départ pour la retraite, Thierry Koskas démissionne quelques semaines plus tard pour rejoindre… PSA ! Un revirement aussi spectaculaire qu’ennuyeux, heureusement rapidement mis de côté avec le retour du premier cité, qui accepte de donner un coup de main pour deux années supplémentaires.
Passé ce contretemps, les ambitions du Losange n’ont jamais été aussi hautes. 2019 est définitivement vue comme une année d’attaque où la firme de Boulogne-Billancourt doit passer au niveau suivant avec le talent de Daniel Ricciardo. De nouveaux investissements sont annoncés et pour symboliser cette nouvelle phase du projet, l’équipe change de nom et devient " Renault F1 Team ", reprenant ainsi l’identité utilisée lors de la glorieuse époque des titres acquis avec Fernando Alonso dans les années 2000.
Ce dynamisme en coulisse contraste cependant avec la révélation de la nouvelle R.S.19. Avec sa décoration très similaire à celle employée en 2018, l’auto ne se distingue pas vraiment de la R.S.18. À vrai dire, à l’exception d’un nouvel aileron avant conséquence des modifications réglementaires, la monoplace paraît très proche de sa devancière, ce qui inquiète. Les essais privés ne sont pas de nature à rassurer, avec une auto incapable de s’extirper d’un peloton plus compétitif que jamais.
Renault aborde le Grand-Prix d’Australie avec des incertitudes. Où se situe véritablement la R.S.19 ? Avec Daniel Ricciardo à son volant, la contre-performance serait très gênante. Malheureusement, le Losange connaît une vraie douche froide quand ses deux voitures ne sont pas en mesure d’atteindre la Q3 des qualifications. Si Nico Hülkenberg sauve une pénible septième place en course – là où Daniel Ricciardo brise son aileron avant dès le départ -, c’est loin, très loin de ce que l’on attend de l’équipe Renault.
Si l’on pensait avoir touché le fond à Melbourne, Bahreïn offre un autre scénario tout aussi douloureux. Après avoir mis une voiture en Q3, les deux Renault sont en route pour une double arrivée dans les points après un Grand-Prix rondement mené, mais à quelques kilomètres du drapeau damier, les deux R.S.19 s’arrêtent simultanément, problème de MGU-K. S’en suit une crise autour de la fiabilité du Power Unit, et l’annonce d’un correctif pour dans quelques courses.
Le calvaire de Renault se poursuit dès lors sur quelques courses, avec une voiture bridée, et déjà peu performante. Quelques rares points sont glanés mais la crise est profonde. Le Losange annonce une nouvelle organisation technique à Baku pour ses centres d’Enstone et de Viry-Châtillon, et apporte une évolution moteur majeure à Barcelone. La crédibilité du programme en dépend aux yeux de tous.
Le Grand-Prix de Monaco permet d’entrevoir des progrès intéressants même si la course se solde par l’absence du moindre point. Le tournant de l’année intervient deux semaines plus tard, au Canada. Sur un circuit de vitesse, la R.S.19 se montre sous son meilleur visage et domine non seulement le peloton, mais surtout elle lutte contre les trois intouchables top-teams. En qualifications, les monoplaces frappées du Losange s’installent en deuxième et quatrième lignes, et terminent en embuscade de ces structures en courses, aux sixième et septième rangs.
Galvanisée par cette performance, Renault pense avoir mis la main sur les problèmes de la R.S.19 et voit l’avenir avec un grand optimisme alors qu’une évolution importante est lancée pour la course suivante, sur ses terres en France. Mais celle-ci n’a pas les effets escomptés. L’auto affiche toujours cette insolente inconstance, capable du pire comme du meilleur. Ainsi, d’un week-end à un autre, la R.S.19 peut se battre péniblement pour atteindre la Q3 quand quinze jours plus tard, elle va venir titiller le trio de tête.
À Monza par exemple, Renault atteint les sommets avec une troisième ligne convertie en quatrième et cinquième positions en course. Aux USA ou encore au Japon, l’auto s’illustre là où elle est inexistante sur des circuits comme l’Autriche, la Hongrie ou bien la Russie. À vrai dire, la monoplace française est en fait très performante sur les circuits de vitesse, preuve des progrès du Power Unit, enfin au niveau attendu.
Dans une saison rendue compliquée par l’impertinence de la R.S.19, Renault est également visée par une plainte de sa rivale Racing Point lors du Grand-Prix du Japon. La structure britannique accuse le Losange d’utiliser un système antisportif d’aide à la répartition du freinage. Un dispositif présent sur les monoplaces françaises depuis des années, sans que cela ne suscite les foudres des organisateurs. Finalement, cette affaire se solde par une disqualification des R.S.19 de cette épreuve japonaise, bien que le système soit jugé légal et innovant, mais constituant aux yeux des autorités une aide toute relative à ses pilotes.
En dépit de cet affront, et grâce à plusieurs performances remarquables, Renault sauve une cinquième place au championnat des constructeurs, sans le moindre podium et battue par sa cliente McLaren. Un bilan très en-deçà des attentes qui coûte le siège de Nick Chester, le Directeur technique de l’écurie, remplacé par un ingénieur de renom, Pat Fry. Tout n’est toutefois pas à jeter de 2019. Les grandes - mais rares - performances de la R.S.19 confirment que le Losange dispose d’un matériel à fort potentiel. Le moteur a lui enfin atteint le niveau des meilleurs, tandis que Daniel Ricciardo s’est installé comme un véritable leader, capable de maintenir la motivation d’une équipe proche de l’implosion. L’australien, dont le niveau n’a cessé de s’élever tout au long de l’année, est l’artisan d’une formation Renault qui a su garder la tête hors de l’eau.
Le projet a cependant pris un sérieux coup dans sa crédibilité et 2020 se présente comme une année charnière. L’absence de progrès peut définitivement tuer le programme même si à Enstone, on ne cesse de répéter que l’équipe se prépare pour 2021 et la nouvelle réglementation. Cyril Abiteboul reste sous haute pression, la nouvelle Direction technique aussi. Tout ce beau monde est loin de se douter de ce que 2020 leur réserve…
La Formule 1 n’est en effet pas épargnée par la fameuse pandémie de la Covid-19. Avant que celle-ci ne frappe de plein fouet la discipline reine des sports mécaniques, Renault entame l’hiver avec la mise en route d’une R.S.20 autrement plus intéressante visuellement. La monoplace française montre une véritable progression, symbolisée par un nez qui n’est pas sans rappeler celui de la référence du moment, Mercedes. À son bord, il y a du changement. Nico Hülkenberg paie certaines erreurs de 2019, notamment en Allemagne où une sortie de piste le prive d’un potentiel podium, et est écarté du projet. Esteban Ocon le remplace, après avoir déjà officié en qualité de réserviste à Enstone en 2016. Le français bénéficie de ses belles performances chez Force India-Mercedes, et constitue un réel espoir sur lequel Renault mise beaucoup.
Les essais privés sont réalisés avec une monoplace entièrement noire, en attente de la signature d’un sponsor majeur qui intervient quelques semaines plus tard, avec DP Word. Les performances en piste restent discrètes mais suffisent à considérer l’auto comme étant bien née par les observateurs. Les pilotes confirment une bien meilleure sensation à son volant, de quoi aborder la saison avec une certaine sérénité. Seulement voilà, la Covid-19 bouleverse tous les plans et alors que les équipes s’installent en Australie, le Grand-Prix est annulé, et le championnat suspendu.
Tandis qu’un nouveau calendrier se met progressivement en place à mesure de l’évolution de la pandémie et des restrictions associées, Renault ne connaît pas pour autant une période inactive. Si les développements sont limités ou stoppés sur demande des organisateurs pour protéger les pertes financières, l’équipe travaille aux côtés de son ancien partenaire Red Bull pour créer des respirateurs artificiels, en soutien des hôpitaux. La crise met de façon générale la Formule 1 dans une situation périlleuse, et il est décidé unanimement de repousser l’introduction de la nouvelle réglementation technique à 2022, tout en gardant l’application du budget limité à 2021. En outre, il est désormais interdit aux écuries de travailler sur ces monoplaces au cours de 2020. Quant aux modèles 2021, ils doivent dériver des actuels avec un système de jetons pour minimiser leur développement.
Le mois de mai voit Renault connaître un tremblement de terre avec la décision de Daniel Ricciardo, son leader, de quitter l’écurie à l’issue de la saison pour rejoindre McLaren. L’australien ne se laisse pas le temps d’évaluer les performances en course pour changer d’air, ce qui suscite de nombreuses critiques, notamment face au discours affiché et au salaire perçu. Cela ouvre la voie à un intense feuilleton pour lui trouver un remplaçant mais très rapidement les yeux se tournent vers un certain Fernando Alonso. L’espagnol, désireux de revenir en Formule 1, trouve un accord avec le Losange et s’engage début juillet pour deux années. Dès lors se met en place une longue formation faite d’apparition dans le paddock, de roulage dans d’anciennes monoplaces et de nombreuses visites dans les usines.
Début juillet coïncide également avec – enfin ! - le commencement de la saison sportive. C’est à huit-clos et avec parfois plusieurs courses disputées sur un même circuit – une première pour la discipline – que se déroule ce championnat. Une campagne forcément inédite qui parvient tout de même à proposer 17 épreuves. Dans ce contexte, les débuts de Renault sont poussifs et rappellent péniblement 2019. Trois modestes huitièmes places sont glanées successivement. C’est encore loin du niveau attendu mais la formation au Losange ne baisse pas les bras, et met le doigt sur des réglages optimaux lors du premier rendez-vous à Silverstone, soldé par une double arrivée dans les points au pied du podium. Si la seconde course disputée sur ce tracé et l’épreuve suivante en Espagne voient Renault faire un pas en arrière, la Belgique lance la remontée spectaculaire de la R.S.20.
À partir de Spa-Francorchamps, Renault affiche en effet une forme jamais vue depuis son retour en Formule 1. L’équipe ne peine absolument plus à entrer en Q3, et joue régulièrement le podium. Les arrivées dans les points sont nombreuses, et si la boîte est manquée à plusieurs reprises, la récompense arrive finalement au Nürburgring, au prix d’une magnifique course de Daniel Ricciardo. L’australien réédite cette performance à Imola, et semble plus que jamais en parfaite harmonie avec sa voiture.
Esteban Ocon prend lui du temps à s’acclimater avec la R.S.20, mais le français gagne en assurance au fur et à mesure des courses. Bien que victime de nombreux pépins techniques, il reste mobilisé. Une attitude finalement sanctionnée par une magnifique deuxième place à Sakhir, ce qui constituera le meilleur résultat d’une Renault sous cette ère.
Cette succession de bonnes performances replacent Renault dans la lutte pour la troisième place du classement des constructeurs, une position qu’elle occupe temporairement avant de céder face à Racing Point-Mercedes et McLaren-Renault. Il ne s’en est fallu cependant d’un rien pour y arriver, tandis que l’équipe affiche un solde de points deux fois supérieur à celui de 2019 avec pourtant moins de courses disputées. Une déception mesurée donc, car en affichant de tels résultats, Renault a retrouvé sa crédibilité dans le paddock.
Un sérieux renforcé par l’arrivée de Luca de Meo au poste de CEO du Groupe Renault au début du mois de juillet. Très présent dans le paddock, le nouvel homme fort du Losange redonne un souffle nouveau au projet. Il redéfinie celui-ci en décidant d’amener le nom Alpine en Formule 1. L’équipe Renault change ainsi de nom, pour laisser place au A fléché à partir de 2021. Le Losange ne disparaît pas pour autant et va utiliser la discipline pour communiquer sur sa technologie hybride E-Tech. La nouvelle association Alpine-Renault est ainsi née, elle ouvre un nouveau chapitre de la riche Histoire de Renault en Formule 1, mais avec des bases désormais solides acquises sous les couleurs jaunes et noires. Tous les voyants sont maintenant aux verts pour voir l’équipe pleinement s’exprimer…
Informations | Statistiques |
---|---|
Grand Prix disputés | 100 |
Nombre de saisons | 5 |
Nombre de pilotes | 6 |
Nombre de monoplaces | 5 |
Nombre de Titres Mondiaux | 0 |
Victoires | 0 |
Poles position | 0 |
Meilleurs tours | 2 |
Podiums | 3 |
Points | 459 |
2016 Renault Sport Formula One Team
9e du championnat des constructeurs (8 pts) ; K.Magnussen 16e (7 pts), J.Palmer 18e (1 pt)
2017 Renault Sport Formula One Team
6e du championnat des constructeurs (57 pts) ; N.Hülkenberg 10e (43 pts), C.Sainz Jr 9e (6 pts avec Renault), J.Palmer 17e (8 pts)
2018 Renault Sport Formula One Team
4e du championnat des constructeurs (122 pts) ; N.Hülkenberg 7e (69 pts), C.Sainz Jr 10e (53 pts)
2019 Renault F1 Team
5e du championnat des constructeurs (91 pts) ; D.Ricciardo 9e (54 pts), N.Hülkenberg 14e (37 pts)
2020 Renault DP World F1 Team
5e du championnat des constructeurs (181 pts) ; D.Ricciardo 5e (119 pts), E.Ocon 12e (62 pts)